К вопросу об анализе проблемы оценки эффективности реформы отечественного железнодорожного транспорта

Быкадоров Сергей Александрович

д.э.н., профессор кафедры «Системный анализ и управление проектами»,

 Сибирский государственный университет путей сообщения,

 г. Новосибирск, Россия

E-mail: byser@ngs.ru

Concerning the analysis of the domestic railway transport reform effectiveness assessing problem

Bykadorov Sergey Alexandrovich

Doctor of Economics,

Professor of System Analysis and Project Management Department,

Siberian Transport University,

Novosibirsk, Russia

Анализируется структурная реформа железнодорожного транспорта Российской Федерации как крупномасштабный институциональный проект. Критически оценены результаты реформы с точки зрения как первоначального проектного замысла, так и фактических результатов, полученных после 20 лет реформирования. Показано, что главный недостаток при разработке программы реформы и при оценке ее общественных результатов заключался в неадекватном относительно сложности проблемы учета фактора неопределенности.

Ключевые слова: железнодорожный транспорт, эффективность реформирования, инвестиционный анализ

The structural reform of the railway transport of the Russian Federation as a large-scale institutional project is analyzed. The results of the reform are critically evaluated in terms of both the initial design concept and the actual results obtained after 20 years of reform. It is shown that the main drawback in the development of the reform program and in assessing its social results was the inadequate relative to the complexity of the problem of taking into account the uncertainty factor.

Key words: railway transport, effectiveness of reform, investment analysis

Рассматриваемая проблема эффективности реформы железнодорожного транспорта, проводимой в настоящее время в Российской Федерации, сегодня не менее актуальна, чем в 19-м веке. Тогда железные дороги Российской империи активно переходили под контроль государства.

Институциональный проект типа рассматриваемой структурной реформы железнодорожного транспорта может трактоваться как система мероприятий по разработке новых правил (нематериального актива) взаимодействия экономических и политических агентов с целью повышения общественной эффективности их деятельности. А проект инвестиционный, например, строительства Транссиба, есть система мероприятий по созданию новых материальных активов с той же целью, но в рамках фиксированных правил, меняющихся в течение жизненного цикла проекта.

Любая реформа, и железнодорожная здесь не исключение, связана с затратами ресурсов, в том числе инвестиционных. Например, дореволюционная реформа по стимулированию железнодорожного строительства силами частных застройщиков обошлась казне в немалую сумму. Известно, что к 1 января 1880 г. на сооружение и эксплуатацию железных дорог казна затратила 1767, 6 млн руб. Долг компаний государству достиг 57966 млн руб. [1]. Причем крупномасштабный инвестиционный проект Транссиба, построенного в то же время, оказался общественно эффективным в разных институциональных сценариях развития экономики и общества России: и при царизме, и при развитом социализме и нынешнем периферийном капитализме.

Приведенные факты свидетельствуют о том, что в институциональном проекте всегда имеется инвестиционная составляющая, нередко скрытая. Аналогично в инвестиционном проекте, как правило, существует институциональная составляющая. Такая констатация позволяет нам, следуя В. Л. Тамбовцеву [2], полагать логику институционального проектирования и логику инвестиционного проектирования как частные случаи общей логики процесса принятия сложных решений и поэтому различающиеся лишь в деталях, хотя и важных. Такая предпосылка позволяет в дальнейшем использовать теорию принятия решений [3] и модельный аппарат инвестиционного анализа в условиях неопределенности для институционального анализа и оценки рассматриваемой реформы как крупномасштабного проекта, нацеленного на создание нового механизма управления железнодорожным транспортом.

Необходимо критически проанализировать результаты реализации институционального проекта, именуемого в официальных документах Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте [4]. Проект заключается в разработке и апробации эффективных правил взаимодействия государства с агентами рынка транспортных услуг, на котором ключевому агенту — ОАО «РЖД» (организационно реформированному бывшему МПС России) отводится роль естественного монополиста. Особенности этого проекта как объекта оценки состоят в том, что его общественные результаты (выгоды и затраты) могут быть измерены в основном лишь косвенно и преимущественно вербально, а полные затраты всех видов, особенно денежные, латентны и трудно измеримы. Следовательно, априорная оценка ожидаемой эффективности проекта вынужденно субъективна и может кардинально отличаться от апостериорной.

Здесь возникают два «сечения-вопроса» общей проблемы: как повысить степень объективности оценки результативности проекта и как снизить уровень исходной неопределенности оценки [5].

В естественных науках классический способ снижения уровня неопределенности, порождаемой «незнанием», заключается в приращении знаний в ходе фундаментальных исследований и проверки истинности полученного знания в эксперименте. В физике законы, открытые теоретиками «на кончике пера» и модельно обоснованные при строгом соблюдении некоторых базовых предпосылок, проверяются сегодня и проверялись в прошлом экспериментами в широком диапазоне - от приборных с помощью, например, адронного коллайдера до натурных типа атомных бомбардировок городов Японии.

Экономика, будучи наукой гуманитарной, тоже проверяет свои теории модельно и натурно. Например, формационная теория общественного устройства была сформулирована К. Марксом в середине XIX в. в основном на уровне вербальной модели, т.е. более или менее строгих доказательств (как в физике) своей верности не имела, но была принята российскими большевиками в качестве догмата веры. Чем закончился данный натурный эксперимент — известно.

Однако несмотря на соображения гуманности и сложности социально-экономической материи, в центре которой находится человек, необходимость натурных экспериментов с ростом цивилизованности мирового сообщества не отпала. В общественном развитии бывают коллизии, когда только натурный эксперимент, в частности экономическая реформа, способная снять неопределенность развития и спасти страну от деградации и развала. Например. реформы Ф. Рузвельта после Великой депрессии в США и Дэн Сяопина в коммунистическом Китае оказались успешными. А натурный эксперимент по реформированию СССР, когда были использованы некоторые либеральные принципы, закончился крахом социалистического проекта.

Структурная реформа железнодорожного транспорта России, конечно, менее масштабна, чем эксперимент и реформы в приведенных выше примерах, но как проект она характеризуется многоаспектными внетранспортными эффектами (экстерналиями) в широком общественном (внутрироссийском) диапазоне. Если же учесть объемы железнодорожной деятельности России (более 20 % грузооборота и 10% пассажирооборота всех железных дорог мира [6]) и конкурентоспособное географическое положение страны, диапазон может быть расширен до мирового масштаба.

Решение проблемы в обоих «сечениях-вопросах», обозначенных выше, объективно связано с научным обеспечением реформы и механизмами ее реализации, причем эффективность второго решения зависит от качества первого. Именно под таким углом зрения должны оцениваться методология и методика, а также ход и результаты структурной реформы на российском железнодорожном транспорте, официально начатой 20 лет назад.

Сразу отметим, что частью отечественных и зарубежных экспертов результаты первых этапов реформы оценивались как положительные [7]. Но были и негативные оценки, в том числе правительственные [8], затрагивающие долгосрочные стратегические аспекты реформы и степень ее недостаточной инновационности из-за нерешенной проблемы «недоинвестирования». В Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2020 года отмечается, что «несмотря на успехи структурной реформы железнодорожного транспорта в Российской Федерации, ее мероприятия и результаты оказались недостаточными для того, чтобы в короткие сроки создать эффективные источники развития, позволяющие обеспечить масштабное привлечение средств в развитие отрасли и ее модернизацию, сформировать условия для ее долговременного устойчивого роста и повышения конкурентоспособности на мировом рынке. Российские железные дороги не всегда оказываются способны адекватно и гибко реагировать на внешние вызовы, в результате чего потенциальные возможности для получения экономической выгоды могут обращаться в источник проблем».

Эти недостатки, на наш взгляд, не следствие специального умысла реформаторов-либерализаторов. Как иногда говорят и пишут оппоненты сторонников реформ, а результат слабости, недостаточности научного задела на момент запуска проекта реформирования и вынужденного эмпиризма в процессе его осуществления.

Библиографический список:

1.            URL: http://statehistory.ru/1286/Zheleznye-dorogi-v-dorevolyutsionnoy-Rossii/ .

2.            Тамбовцев В.Л. Основы институционального проектирования: Учебное пособие. – М.: ИНФРА-М, 2008.

3.            Кини Р.Л., Райфа Х. Принятие решений при многих критериях: предпочтения и замещения: Пер. с англ. / под ред. И.Ф. Шахнова. – М.: Радио и связь, 1981. – с. 540 – 546.

4.            Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Утверждена Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г.

5.            Норт Д. Институты, институциональные изменения и функционирование экономики / Пер. с англ. А.Н. Нестеренко; предисл. и науч. ред. Б.З. Мильнера. – М.: Фонд экон. книги «Начало», 1997.

6.            Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2039 года: Постановление Правительства РФ № 877-р от 17.06.2008 // Собрание законодательств Российской Федерации. – 2008. – № 29, ч. II. – Ст. 3537.

7.            URL: http://fas.gov.ru/files/16704/1_218RussianToolkit.pdf .

8.            URL: http://interfax.ru/russia/357139 .

Материал размещен кафедрой «Логистика и маркетинг в АПК» Красноярского ГАУ
Источник: материалы XIV Международной научно-практической конференции «Логистика – Евразийский мост» ЛЕМ - 2019