Народнохозяйственный подход к прогнозированию формирования многоуровневых транспортных систем

Малов Владимир Юрьевич

профессор, д.э.н. гл.н с.,

ИЭОПП СО РАН

г. Новосибирск, Россия

E-mail: malov@ieie.nsc.ru

Мелентьев Борис Викторович

д.э.н., в.н.с.

ИЭОПП СО РАН

г. Новосибирск, Россия

E-mail: melentev@ieie.nsc.ru

National economic approach to forecasting the formation of multi-level transport systems

Malov Vladimir Yuryevich

Professor, Doctor of Economics, Chief Researcher

IEEPP SB RAS

Novosibirsk, Russia

Melentev Boris Viktorovich

Doctor of Economics, senior researcher

IEEPP SB RAS

Novosibirsk, Russia

В статье проведен анализ причин задержек с реализацией многих стратегий развития отраслей и регионов в РФ. В качестве одной из основных причин указывается на несогласованность стратегий между собой, отсутствие народнохозяйственного подхода к их координации во времени и пространстве. Предлагается использовать построение межотраслевых межрегиональных балансов для разработки прогнозов сбалансированного развития транспортно-логистических систем разных уровней. В том числе и для обоснования проектов нового транспортного строительства.

Ключевые слова: стратегии развития, сбалансированность, транспортные проекты

The article analyzes the causes of delays in the implementation of many strategies for the development of industries and regions in the Russian Federation. One of the main reasons is the inconsistency of strategies among themselves, the lack of a national economic approach to their coordination in time and space. It is proposed to use the construction of inter-sectoral interregional balances to develop forecasts of the balanced development of transport and logistics systems at different levels. Including to justify new transport construction projects.

Key words: development strategies, balance, transport projects

Межрегиональный межотраслевой  инструментарий как способ оценки крупных инфраструктурных проектов.

В настоящее время все более отчетливо проявляется необходимость скоординированных действий как между отраслями (в т.ч. транспортными), так и между регионами. А могла ли появиться эта самая «координация действий» в условиях отсутствия согласованных расчетов на далекую (стратегическую – лет на 15-20) перспективу?[3]. Причем именно на народнохозяйственном уровне, где были бы представлены взаимно сбалансированные показатели развития и отраслей, и регионов с возможностью согласования обобщенных показателей на уровне отдельной корпорации или предприятия. Одним из полезных инструментариев таких расчетов является межотраслевой баланс с добавлением сюда участие государства в процедурах экономического регулирования [4-8].

Вероятно нет особой необходимости  аргументировать преимущества данного подхода именно для оценки взаимосвязанности и народнохозяйственной значимости того или иного проекта, особенно в инфраструктурных отраслях, таких как транспорт и энергетика. Ниже остановимся более подробно на некоторых методических приемах построения такого рода модельных конструкций и показу результатов прикладных расчетов.

Уровень народного хозяйства предполагает большую степень агрегации, как по отраслевым, так и по региональным показателям. Для целей же прикладных расчетов необходимо перейти на уровень показателей конкретных объектов и конкретных регионов (или даже городов). С аналогичной проблемой практически одновременно столкнулись еще в начале 70-х годов прошлого века разработчики системы моделей народнохозяйственного прогнозирования в ЦЭМИ АНСССР и ИЭиОПП  СОАН СССР [1,10]. Общим являлся последовательный «спуск» с верхнего – народнохозяйственного, агрегированного уровня на более низкие, дезагрегированные уровни отраслей, регионов и далее – до отдельных предприятий. Вычислительные возможности того периода не позволяли проводить сколько-нибудь значимые (тем более оперативные, вариантные) расчеты по этим комплексам моделей.

Мы сохраняем логику такого «спуска», опираясь на существенно возросшие возможности вычислительной техники, ограничиваясь лишь возможностями реального (гораздо более скромного, чем предполагали в 70-е годы) информационного наполнения наших расчетов. Так, в верхней задаче «ОМММ-транспорт» (ОМТ), имитирующей народнохозяйственный уровень, транспортная отрасль представлена в детализированном виде. Выделены 7 видов транспорта железнодорожный, автодорожный, трубопроводный (нефть и газ), авиационный, речной, морской, погрузочно-разгрузочный комплексы (порты). РФ представлена Федеральными округами, а СФО –отдельными регионами – субъектами Федерации. Это позволяет более строго привязать результаты расчетов по ОМТ к входным данным для задачи формирования опорной транспортной сети (ОТС). Зная возможности  остальных отраслей по приростам своих объемов производства в каждом из регионов определяем показатели перспективной погрузки (выгрузки). Дополнительная информация – от стратегий развития отдельных отраслей. Перевод стоимостных показателей используемых в ОМТ в натуральные (тонны и тонно-километры), используемые в задаче (ОТС) осуществляется с использованием тарифов и/или показателей доходных ставок по отдельным видам транспорта^[1].

Покажем пример работы таких взаимосвязанных задач на примере выявления узких мест в широтных железнодорожных магистралях, связывающих Европейскую и Азиатскую части России [2].

Оценка перспективных грузопотоков

Поскольку для условий России уголь не может быть передан на другой вид транспорта, он является системообразующим грузом для железных дорог. На уголь  приходится около 33% от всех перевозимых грузов в целом по железнодорожной системе страны, а по некоторым участкам Транссиба доходит до 70%. Наблюдаемые за период 2000–2012 гг. изменения перевозок угля по сети железных дорог свидетельствуют об увеличении нагрузки на транспорт со стороны угля, при этом происходит переориентация поставок сибирских углей с западного направления на восточное. Последние планы угольных компаний Кемеровской области предполагают к 2035 г. выйти на рубеж в 400 млн. тонн добычи с ориентацией на экспорт в восточном направлении. Нагрузка на Транссиб при этом превысит все мыслимые масштабы развития  нашей главной магистрали. Ввод Северо-Сибирской железной дороги (как звена СРЕАМ) позволит перенести на нее значительную часть потока сибирских углей в порты северных морей и Балтики.

Создание системы трубопроводной транспортировки нефти (ВСТО) на востоке России сокращает объем грузопотока нефтеналивных грузов. Сокращению грузопотока нефти по железной дороге будут способствовать и планы по дальнейшему развитию трубопроводной системы на Востоке России (строительство нефтепровода-отвода на Комсомольский НПЗ и подключение Хабаровского НПЗ). Увеличение добычи конденсата в Тюменской области только «НОВАТЭКом» без учета перспективного прироста «Газпрома» уже сталкивается с ограниченной пропускной способностью железной дороги. Поэтому реализация проекта по строительству звена СРЕАМ на территории Тюменской области (ХМАО) может снять ограничения на транспортировку УВС, способствовать его более рациональному использованию, производству продукции с более высокой добавленной стоимостью. Создаваемые новые мощности в нефтехимии уже сейчас сталкиваются с ограничением пропускной способности железных дорог.

Основная особенность перспективной грузогенерацией лесных грузов связана с более полной утилизацией биомассы заготавливаемой древесины и сокращением перевозок на дальние расстояния необработанной древесины. По-прежнему, в перспективе (особенно до 2025 года) темпы роста востребованных объемов лесозаготовок будут определяться экспортным спросом и политикой на импортозамещение массовых видов лесопродукции глубокой степени переработки (естественно, внутренний спрос тоже будет расти, но по многим позициям будет покрываться местными производителями). Следует учитывать неоднозначные последствия для лесного комплекса вступление в ВТО. Строительство сибирской части СРЕАМ облегчит доступ к лесным ресурсам на всём ее протяжении от Богучан до Урала, что особенно важно для Томской области и ХМАО. Улучшение логистики для поставок лесопродукции на экспорт в западном направлении, несомненно, положительно скажется на развитии лесного комплекса территорий, прилегающих к Северосибирской магистрали. Вполне вероятно, что существенный поток лесных грузов, генерируемых в Братско-Усть-Илимском и Богучанском ЛПК, переориентируется на западное направление и часть экспорта в Китай этих районов перехватят Дальневосточные регионы. Предприятия Лесосибирска, Томской области и ХМАО (действующие и создаваемые) будут, в основном, работать на «западный» экспорт, а также на внутренний рынок и экспорт в страны Средней Азии и Казахстан.

Указанные выше три вида грузов составляют для разных участков 70-80% всего грузопотока. Среди остальных видов грузов выделены: черные металлы, руды черных металлов, минерально-строительные материалы (включая цемент), химические и минеральные удобрения, зерно (хлебные грузы) и прочие. (подробнее см. [2]).

Анализ результатов расчетов .

Создание СРЕАМ реализует как геополитическую задачу России, так и имеет собственно хозяйственную направленность – сохранение единого экономического пространства страны и обеспечение устойчивого роста реального сектора экономики [9]. В качестве максимального варианта развития экономики РФ на период до 2030 г. взят прогноз, рассчитанный из предположения о 3% среднегодовом темпе роста экономики страны. В этом случае возможный дефицит провозных способностей железных дорог (млн. тонн) составит:

между Дальним Востоком и Восточной Сибирью               46-50

между Восточной и Западной Сибирью                                 62-65

между Западной Сибирью и Уралом                                       82-85

При этом именно на участке СРЕАМ, проходящему по территории ХМАО приходится основной прирост грузопотока. На рубеже 2030 года дефицит провозных способностей составит не менее 40 млн т. На отдельных направлениях (например, Сибирь – Урал) этот дефицит будет достигать 80 млн т. Никакой другой вид транспорта этот дефицит покрыть не сможет. Важно и то, что проект нового широтного хода по линии Ванино – Архангельск (Индига) затрагивает жизненно важные интересы четырех Федеральных округов – Северо-Западного, Уральского, Сибирского и Дальневосточного, а также нескольких субъектов Федерации.

Библиографический список:

1.Аганбегян А.Г., Багриновский К.А., Гранберг А.Г. Система моделей народнохозяйственного планирования, М.: Наука, 1972. 351с.

2. Оценка перспектив создания Северного широтного транспортного коридора./ Блам Ю.Ш., Крюков В.А., Малов В.Ю., Токарев А.Н., Чурашев В.Н. // ЭКО. 2016.  №5.  С. 28-43.

3.Глазьев С. Главная проблема. Газета «Завтра»,  1 январь, 2019. 

4.Канторович Л.В., Макаров В.Л. Вопросы разработки и использования крупноагрегированной модели оптимального п5рспективного планирования.// Оптимальное планирование, 1967. Вып. 8. Новосибирск, Наука, С. 23-25,

5.Князев Ю. Неприемлемость для России либеральных рецептов открытой экономики. //Экономист, №4, С.11-18.

6.Кудияров С. Шанс не узнать страну.// Эксперт №4.  2019. с. 21-27.

7.Леонтьев, В.В. Межотраслевая экономика   М.: Экономика, 1997. 479 с.

8.Miller R. E., Blair P. D. Input-Output Analysis: Foundations and Extensions. 2nd ed.  Cambridge et al.: Cambridge University Press, 2009.  XXXII, 750 p.

9. Проблемные регионы ресурсного типа: Азиатская часть России / Отв. ред. В.А. Ламин, В.Ю. Малов; ИЭОПП, Ин-т систем энергетики им. Л.А. Мелентьева, Ин-т истории, СО РАН.  Новосибирск: Изд-во СО РАН, 2005.  385 с. - (Интеграционные проекты СО РАН. Вып. 4).

10. Федоренко Н. П. Вопросы оптимального функционирования экономики. 2-е изд. перераб. и доп. М.: Наука, 1990. 304 с.

Материал размещен кафедрой «Логистика и маркетинг в АПК» Красноярского ГАУ
Источник: материалы XIV Международной научно-практической конференции «Логистика – Евразийский мост» ЛЕМ - 2019