Оценка перспектив формирования арктического транспортного коридора

Панкова Юлия Владимировна

лаборант

ИЭОПП СО РАН

г. Новосибирск, Россия

E-mail: yu.v.pankova@mail.ru

Научный руководитель – Тарасова Ольга Владиславовна

к.э.н., с.н.с.

ИЭОПП СО РАН

г. Новосибирск, Россия

E-mail: tarasova.o.vl@gmail.com

Assessment of prospects for formation of the arctic transport corridor

Pankova Yuliya Vladimirovna

Research assistant

IEIE SB RAS

Novosibirsk, Russia

Scientific supervisor – Tarasova Olga Vladislavovna

candidate of science in Economics, senior research fellow

IEIE SB RAS

Novosibirsk, Russia

В статье ставится вопрос количественной оценки комплексного влияния интенсификации грузоперевозок по Северному морскому пути (СМП) на развитие экономики страны. С помощью модели народнохозяйственного уровня осуществлен прогноз на 2030-2035 гг. в трех вариантах: когда СМП развивается инерционно, когда по нему осуществляется международный транзит и когда он дополняется транспортировкой добываемого в российской Арктике минерального сырья. Показано, что реализация комплекса добывающих проектов экспортно-сырьевой направленности приведет к положительному народнохозяйственному эффекту для страны в целом. Однако интенсификация взаимодействия южных и арктических регионов не произойдет.

Ключевые слова: Северный морской путь, Арктика, транзит, пространственный прогноз, межрегиональная межотраслевая модель

The article raises question of the quantitative evaluation of comprehensive effect of the intensification of cargo along the Northern Sea Route (NSR) on the development of the country's economy. Using the model of the national economic level, forecasts for the country for 2030-2035 have been constructed in three versions: when NSR develops inertia, when it is carried out international transit and when it is complemented by the transportation of mineral resources mined in the Russian Arctic. It was shown that the implementation of extractive projects of raw materials will lead to a positive economic effect for the country. However, the intensification of engagement between the southern and arctic regions will not occur.

Key words: Northern Sea Route, Arctic, transit, spatial forecast, multi-regional input–output model

В последнее время Северный морской путь (СМП) привлекает к себе все больше внимания со стороны международной общественности как альтернативный путь для транзитных перевозок между Европой и Восточной Азией. Такой интерес объясняется сокращением площади и толщины льда в арктической зоне [4], благодаря чему увеличиваются потенциальные возможности межконтинентального судоходства [12]. Причем использование СМП может давать положительные эффекты для грузо- и судовладельцев в части экономии времени и сокращения затрат, что подтверждается уже осуществленными рейсами (например, [9]). В результате с 2010 по 2013 гг. наблюдался устойчивый рост числа коммерческих транзитных рейсов с пиком в последний год указанного периода [6]. За этим последовал спад, но в большей степени вызванный изменением геополитической ситуации, цен на бункерное топливо, ледовых условий и иными причинами [7].

В России СМП традиционно рассматривается в контексте трех основных направлений: как транспортная артерия, по которой осуществляется доставка добытых в арктической зоне природных ресурсов; как транзитная магистраль для поставок в страны Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона; как стратегически важная с точки зрения обороны страны трасса [2]. Все они нашли отражение в указе Президента от 7 мая 2018 г. «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 г.», где в числе целевых показателей развития транспортных коридоров обозначены увеличение мощностей морских арктических портов и грузопотока по СМП до 80 млн. т. Такой норматив породил широкую дискуссию о возможностях и сроках его выполнения. В частности, среди министерств и исследователей нет единого мнения относительно потенциальных объемов транспортировки по СМП добываемого в Арктической зоне России минерального сырья на период до 2025 и далее. Значения широко варьируются от менее чем 45 до более 80 млн. т. (например, [10, 11]). Также нет и единого мнения относительно потенциальных транзитных перевозок (например, [5, 8]). Однако очевидно, что от интенсивности развития экономики Арктики, включая арктический транспортный коридор, зависит траектория и темпы развития экономики страны в целом. И если прямые эффекты от реализации ресурсных и инфраструктурных инвестиционных проектов, которые необходимы для обеспечения увеличения грузоперевозок, рассчитываются на этапе технико-экономических обоснований, то косвенные (в том числе межотраслевые, межрегиональные) требуют изощренных методов оценки и зачастую просто не учитываются при определении приоритетов государственной политики. Они не могут быть оценены стандартными коммерческими показателями и «улавливаются» только с помощью экономико-математических моделей народнохозяйственного уровня. В связи с чем настоящее исследование – шаг в направлении оценивания влияния интенсификации грузоперевозок по СМП на развитие экономики страны.

Таким образом, целью данной работы стало получение количественной оценки сценариев развития арктических территорий страны в контексте реализации указа Президента по увеличению грузопотока по СМП. В связи с обозначенным выше вниманием к СМП со стороны зарубежных интересантов, а также возможной потенциальной прибыльностью арктического судоходства (о чем говорят по крайней мере 16 из 36 исследований с 2006 по 2016 гг. [6]) видится любопытным провести сравнение сценария комплексного развития экономики Арктики со случаем, когда СМП служит исключительно для обслуживания транзитных международных грузов. Иными словами, исследование ставит вопрос о том, имеет ли значение, какими грузами будет наполнен СМП: транзитными или сырьевым экспортом.

На первом этапе работы проведен анализ текущего состояния морской инфраструктуры, тенденций грузоперевозок и потенциальных объемов транспортировки добываемого в российской Арктике минерального сырья по акватории СМП, после чего выявлены перспективные варианты развития коридора. Сформирован пул перспективных ресурсных инвестиционных проектов (всего отобрано 12 проектов), а также пул проектов по развитию портовой инфраструктуры и погрузочно-разгрузочного комплекса (10 проектов), планируемых к реализации в макрорегионе. На этой основе сформированы гипотезы относительно перспектив развития российской Арктики и в рамках оптимизационной межрегиональной межотраслевой модели (ОМММ) формализованы соответствующие сценарии.

 «Транзитный» сценарий имитирует ситуацию, когда развиваемые мощности СМП используются для обслуживания международного транзита, а прочие отрасли в арктических регионах развиваются инерционно. В данном случае предполагается, что в отсутствии заходов судов в порты для доставки грузов строительство новой портовой инфраструктуры не потребуется. Однако критически важным становится обновление и усиление ледокольного флота за счет атомных ледоколов проектов 22220 («Сибирь» и «Урал») и 10510 («Лидер») для обеспечения круглогодичного прохода судов по Северному морскому пути [3]. Это потребует инвестиции общей суммой около 269 млрд руб. Рост международных контейнерных транзитных перевозок моделируется посредством увеличения экспорта услуг морского транспорта и оценивается по объему взимаемых за ледокольную проводку сборов.

«Экспортный» сценарий отличается тем, что в нем закладывается реализация целого комплекса проектов по развитию добывающей промышленности российской Арктики (проекты ПАО «НОВАТЭК», УК «ВостокУголь», ПАО ГМК «Норильский никель» и др.) и морской инфраструктуры (терминалы Таналау, Чайка, Утренний и др.), общая сумма инвестиций в которые превышает 2,6 трлн руб. В рамках сценария возрастают объемы экспорта минеральных ресурсов, а грузопоток по СМП увеличивается на 84 млн т.

Далее с использованием ОМММ – модели народнохозяйственного уровня типа «затраты-выпуск» – в разрезе 53 отраслей и 20 регионов [1] осуществлен пространственный прогноз по каждому из обозначенных сценариев на период до 2035 г. Получены расчетные значения целевой функции (конечного потребления) и других макроэкономических показателей, описывающих экономическое развитие в плановом периоде. Именно по разнице в объеме конечного оцениваются косвенные эффекты заложенных в сценариях проектов.

Сравнение сценариев ведется попарно. «Транзитный» предлагается сопоставлять с «Базовым» сценарием, который имитирует полностью инерционное развитие экономики страны без увеличения грузопотока по СМП ни со стороны внутренних пользователей, ни со стороны зарубежных. Потери конечного потребления в 2030 г. в «Транзитном» относительно «Базового» сценария оцениваются на сумму более 10 млрд руб. (здесь и далее в ценах 2010 г.). Относительное сокращение перспективного потребления населения объясняется отвлечением материальных ресурсов для развития ледокольного флота. Кроме того, в целом среднегодовые темпы роста производства и конечного потребления страны замедляются. При этом, начиная с 2021 г., увеличиваются среднегодовые темпы прироста производства продукции машиностроения в Дальневосточном и Северо-Западном федеральных округах (на 1,1 п.п. и 0,2 п.п.), что обуславливается строительством ледоколов на АО «Балтийский завод» (Санкт-Петербург) и на верфи ООО ССК «Звезда» (Приморский край). Кроме того, поскольку машиностроение является энергоемкой отраслью, в указанных округах происходит увеличение объемов производства отрасли электроэнергетика.

В «Экспортном» сценарии относительно «Транзитного» увеличение конечного потребления оценивается в более чем 800 млрд руб. в 2030 гг. При этом усиливаются внутриарктические межрегиональные взаимодействия за счет интенсификации транспортных потоков и работы транспортного комплекса. Еще одной важной чертой, которую необходимо отметить, является усиление экспортно-сырьевой модели экономики арктических регионов и страны в целом: минерально-сырьевые продукты идут на экспорт без создания дополнительной стоимости. При таких предпосылках не удается достичь желаемой тесноты взаимодействия на экономическом пространстве РФ, поскольку связи интенсивно развивающихся арктических регионов с южным экономическим поясом практически отсутствуют. Необходимо рассматривать сценарий, имитирующий использование арктических ресурсов в российской экономике с получением продукции высокой добавленной стоимости. Это может служить развитием данной работы.

Помимо перечисленных различий между сценариями, получены и иные прогнозные показатели, свидетельствующие о пространственных и структурных изменениях в экономике регионов и страны в целом. Например, об углублении межрегиональной дифференциации по уровню развития и обеспеченности ресурсами (инвестиционными, трудовыми).

Библиографический список:

1.                Мелентьев Б.В., Ершов Ю.С., Алимпиева А.А. Методические рекомендации построения межрегионального межотраслевого финансового баланса "Платежи-доходы" / Новосибирск: ИЭОПП СО РАН. 2010. 144 c.

2.                Рукша В.В., Белкин М.С., Смирнов А.А. и др. Структура и динамика грузоперевозок по Северному морскому пути: история, настоящее и перспективы // Арктика: экология и экономика. 2015. № 4. С. 104-110.

3.                Фадеев М., Дмитриев М., Степанов П. и др. Интегрированная транспортная система. М.: Центр экономики инфраструктуры. 2018.

4.                DNV. Shipping across the Arctic Ocean: a feasible option in 2030–2050 as a result of global warming? // Research and innovation. 2010. Position paper 04.

5.                Kiiski T., Solakivi T., Toyli J. et al. Long-term dynamics of shipping and icebreaker capacity along the Northern Sea Route // Maritime Economics & Logistics. 2018. vol. 20. issue 3. pp. 375-399.

6.                Lasserre F., Beveridge L., Fournier M. et al. Polar seaways? Maritime transport in the Arctic: An analysis of shipowners' intentions II // Journal of Transport Geography. 2016. vol 57. pp. 105-114.

7.                Milalovic A.-S., Gunnarsson M., Balmasov S. et al. Current status and future operational models for transit shipping along the Northern Sea Route // Marine Policy. 2018. vol. 94. pp. 53-60.

8.                Pruyn F.J. Will the Northern Sea Route ever be a viable alternative? // Maritime Policy & Management. 2016. pp. 1-15.

9.                Stephenson, S.R., Brigham, L.W., Smith, L.C., 2014. Marine accessibility along Russia's Northern Sea route // Polar Geography. vol. 37 (2). pp. 111–133.

10.           Грузоперевозки в Арктической зоне Российской Федерации [Электронный ресурс] // Всероссийский научно-исследовательский институт Минерального сырья, 2018. URL: http://vims-geo.ru/documents/208/Arctic_03072018.pdf (дата обращения: 27.02.19)

11.           Текущий прогноз Минприроды России объемов транспортировки добываемого в Арктической зоне России минерального сырья в акватории Северного морского пути на период до 2030 года [Электронный ресурс] // Министерство природных ресурсов и экологии Российской Федерации, 2017. URL: http://www.mnr.gov.ru/upload/iblock/da5/prognoz_2709.pdf (дата обращения: 27.02.19)

12.           Historic sea route opens through the Arctic to China // Tschudi, 2010. URL: http://www.tschudiarctic. com/page/206/Northern_Sea_Route (accessed 20 march, 2019).

Материал размещен кафедрой «Логистика и маркетинг в АПК» Красноярского ГАУ
Источник: материалы XIV Международной научно-практической конференции «Логистика – Евразийский мост» ЛЕМ - 2019