Социально-экономические аспекты реализации проекта «Экономический пояс Новый шелковый путь» в Казахстане

Сейдахметов Алпысбай Сейдахметович

к.э.н., профессор,

Университет НАРХОЗ,

г.Алматы, Казахстан

E-mail: seid.alpys@yandex.ru

Тышканбаева Мансия Букарина

к.ф.-м.н,  доцент, Алматинский технологический университет, г.Алматы, Казахстан

E-mail: mansya.bukar@yandex.ru

Socio-economic aspects of the project "Economic belt New silk road" in Kazakhstan

 Seidakhmetov Alpysbay Seidahmedovich

candidate of science, professor,

Narxoz University,

Almaty, Kazakhstan

Tyshkanbayeva Mansiya Bukarina

candidate of science, associate professor

Almaty technological university,

Almaty, Kazakhstan

В статье анализируется значение проекта «Экономический пояс Новый Шелковый путь» («ЭПНШП») для Казахстана. Кроме уникальной возможности для развития экономики, логистики и транспортной инфраструктуры и укрепления позиций на мировой арене от проекта наше государство может получить и ряд рисков в процессе участия в нем, играя одну из ключевых ролей, соединяя источник предложения с источником спроса товарного потока.

         Ключевые слова: Новый Шелковый путь, экономика, логистика, транспортная инфраструктура, риски, товарный поток

The article examines the importance of the project "Economic belt of New Silk road" ("EBNSP") for Kazakhstan. In addition to the unique opportunity for the development of the economy, logistics and transport infrastructure, strengthening its position on the world stage from the project, our state can also take a number of risks in the process of participating in it, playing a key role, connecting the source of supply with the source of demand of the commodity flow.

         Key words: New Silk Road, economy, logistics, transport infrastructure, risks, commodity flow

 «Экономический пояс Новый Шелковый путь» («ЭПНШП») - это часть инициативы Китая под общим названием «Один пояс один путь», второй составляющей которого является «Морской Шелковый путь XXI века». Данная международная транспортная система для перевозки товаров и пассажиров из Китая в Европу сухопутным путем в 2 раза быстрее, чем при существующей системе. Главная цель проекта – перевозка грузов за 10-13 дней по суше, являясь альтернативой нынешним 40-60 дням через Суэцкий канал. В основу программы заложено восстановление древних торговых маршрутов в Центральной Азии, Северной Африке и Европе с учетом современных потребностей и тенденций.  Через проект также продвигается новая модель мирового сотрудничества и укрепление существующих на данный момент торгово-экономических отношений между Китаем и Центрально-азиатским регионом [1].

В рамках программы «Экономический пояс Новый Шелковый путь» планируется формирование «Евразийского моста», т.е. Евразийской Транспортной Магистрали (ЕТМ). Здесь предложено развитие новых глобальных логистических и экономических коридоров (Китай-Монголия-Россия, Китай-Центральная Азии-Ближний Восток, а также Китай-Индокитайский полуостров с использованием международных транспортных маршрутов). Программа охватывает ключевые экономические промзоны и ведущие города на Новом Шелковом пути, которые играют роль платформ для сотрудничества различных стран региона.

В проекте выделены три сухопутные маршруты Евразийской Транспортной Магистрали: Северный, Центральный и Южный. По мнению китайских специалистов, при строительстве данной магистрали учитываются национальные интересы стран, по территории которых прокладывается путь. Например, по территории Казахстана будет проходить два маршрута: две ветки Северного маршрута (Урумчи-Джунгарские ворота – Алматы – Шымкент – Актюбинск – Уральск - российские транспортные коммуникации – Европа и Урумчи - Хоргос – Достык – Жезказган – Саксаульская станция – Бейнеу – Актау - Баку – Тбилиси – Карс), а также Центральный маршрут (Ляньюньган – Алашанькоу – Достык – Актогай – Алма-Ата – Теджен – Мешхед – Серакс – Тегеран – Тебриз – Анкара – Стамбул – Париж – Роттердам) [2]. В рамках реализации проекта завершено строительство части автомагистрали от морского порта Ляньюньган на восточном побережье Китая до сухого порта Хоргос на границе с Казахстаном. Далее предусмотрено продолжение строительства автомагистрали через территорию Казахстана, России и до Европы.

Существенную роль в мегапроекте играет создание Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (АБИИ), в состав которого входят более 60 стран. Данный финансовый институт позволит активизировать процесс инфраструктурного строительства, уменьшить отток инвестиций из Азии, создать основу экономического роста во многих странах мира, включая Казахстан.

Привлекательность проекта для Казахстана заключается в том, что в процессе создания железнодорожных и автомобильных сетей и терминалов, Китай формирует коридоры для поставки собственной продукции в Центральную Азию, тем самым увеличивает количество и объем своих рынков сбыта. Поэтому Китай уже к 2017 г. инвестировал в Казахстан 186 млрд долл. США, а к 2022 г. предполагаются инвестиции до 700 млрд долл. США (См. рис.1)

Рис. 1 Поступление инвестиций КНР в Казахстан*

*Примечание: составлено авторами на основе данных [3]

Несмотря на привлекательность реализации проекта «Экономический пояс Новый Шелковый путь» в Казахстане могут возникнуть внутренние и внешние риски.

Внешние риски, по мнению, многих исследователей, исходят в основном со стороны Китая. Основной задачей Китая как в Казахстане, так и в любом регионе мира, является обеспечение благоприятных внешних условий для дальнейшего развития страны и превращения его в мощную мировую державу. Таким образом, в Казахстане возникает риск вытеснения национального бизнеса из ключевых сфер экономики и подчинения его интересам Китая [4]. Такая ситуация уже произошла в Чехии, которая стала в последние годы своего рода «экспериментальной площадкой» для реализации китайского проекта в Европе. Здесь реализация программы привело к плавному «перетеканию» основных фондов в собственность Китая. Следовательно, нельзя с уверенностью утверждать, что Казахстан избежит подобной ситуации. Поэтому, необходим всесторонний анализ к процессу реализации проекта «Экономический пояс Новый Шелковый путь» и определить более выгодные варианты участия страны в данном проекте.

Определенные внешние риски также могут возникнуть с экологией региона. В декларации, принятой на семинаре Инициативы «Зеленый Шелковый путь», отмечается: «Мы, представители гражданского общества стран Евразии, считаем необходимым объединить наши усилия, чтобы строительство «экологической цивилизации» стало центральной задачей для интеграционных процессов в Евразии в целом» [5]. Следовательно, реализация проекта, заключающаяся в строительстве и развитии транспортной инфраструктуры, а также все торгово-экономические процессы, проводимые в рамках программы, несут в себе значительную угрозу экологическому состоянию Евразии, включая Казахстан. В проекте «Экономический пояс Новый Шелковый путь» вопрос нанесения вреда экологии практически не рассматривается. Хотя на данный момент экологические проблемы являются одними из наиболее приоритетных в жизнедеятельности общества.

К внутренним рискам, зависящим только от самого Казахстана, можно отнести недоверие со стороны населения. Например, слух о возможной передаче в аренду Китаю сельскохозяйственных земель уже вызывал волну протестов в Казахстане и потребовал специального предупреждения Генпрокуратуры и заявления первого президента страны. Следовательно в значительной мере риском является непредсказуемая реакция населения страны на отведение территории Казахстана под проведение инициативы Китая по развитию транспортной инфраструктуры.

Важную роль в решении проблем конкурентоспособности хозяйственного сектора страны играет транспортная инфраструктура. Так как широкая география производственных предприятий требует хорошо налаженной транспортной сети, которая на данный момент является недостаточно плотной.

В проекте «ЭПНШП» наряду автомобильными, железнодорожными сетями, особое внимание уделяется трубопроводной инфраструктуре.

В этом аспекте в Казахстане наблюдается существенное увеличение протяженности путей в трубопроводной инфраструктуре. Если на конец 2012 года протяженность трубопроводных путей составляла 20,2 тыс. км, то на конец 2016 года протяженность эксплуатируемых трубопроводных путей составила 23 тыс. км. При этом, наибольший рост приходится на газопроводы, густота которых увеличилась на 24% к концу 2016 года, по сравнению с 2012 годом, составляя 15,3 тыс. км. Прирост нефтепроводных путей за тот же период составил 1,2% и на конец 2016 года протяженность нефтепроводов составила 8 тыс. км [6].

В республике наблюдается позитивное развитие мультимодальных перевозок и аэродромных комплексов. Например, Актауский морской северный терминал. Прикаспийский регион играет важную роль в программе «ЭПНШП», так как многие пути международной торговли, поддерживаемые ООН и ЕАТС проходят через Каспийское море. Поэтому внимание к Актау, как к интернациональному торговому порту, с каждым годом лишь усиливается.

В процессе динамического развития находятся: международный центр приграничного сотрудничества и сухопутный порт «Хоргос», мультимодальные центры «КТЖ-Экспресс», авиахаб на базе аэропорта Алматы, строительство нового терминала в Астане.

Таким образом, Казахстан может играть ключевую роль при реализации проекта «ЭПНШП». Однако, учитывая перспективы развития инициативы данного проекта, недоверие со стороны населения и неготовность национальных предприятий к масштабным проектам, а также экологические факторы и риск вытеснения национального бизнеса Казахстану необходимо принять наиболее оптимальные варианты реализации данной программы с учетом социально-экономических особенностей страны.

Библиографический список:

1                   Авдокушин Е. Ф. Тигр прыгнул, дракон взлетел - проект "Один пояс - один путь". Теория и практика//Вопросы новой экономики. – 2015 г. - №4. – С. 4-17

2                   Лузянин С. Г. Экономический пояс Шёлкового пути: модель 2015 года/С. Г. Лузянин, С. Л. Сазонов//Обозреватель. – 2015 г. - №5. – С. 35-46

3                   https://365info.kz/2018/05/kitajskie-investitsii-pogloshhayut-ekonomiku-kazahstanaХарламова Ю.А. Новый «Шелковый путь» как транспортный мегапроект Китая//Вестник Транспорта. – 2015 г. - №8. – С. 2-4

4                   Shambaugh D.L. China’s Soft-Power Push//Foreign Affairs. – 2015. – No 94. – p. 99-107

5                   Чернова А. Ф. Основные этапы реализации проекта "Экономический пояс Шёлкового пути"//Общество и государство в Китае. – 2017 г. - №22-1. – С. 450-456

6                   Кочетков А. В. Каспийские транспортные альтернативы: некоторые аспекты формирования транспортного пространства/А. В. Кочетков, О. Н. Тынянова, М. М. Бекмагамбетов// Электронное научное издание Альманах Пространство и Время. – 2014 г. - №5-2. – С. 2-27. - [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://cyberleninka.ru/article/v/kaspiyskie-transportnye-alternativy-nekotorye-aspekty-formirovaniya-transportnogo-prostranstva

Материал размещен кафедрой «Логистика и маркетинг в АПК» Красноярского ГАУ
Источник: материалы XIV Международной научно-практической конференции «Логистика – Евразийский мост» ЛЕМ - 2019