Полунин Сергей молод. Ему всего лишь по состоянию на февраль 2024-го, 34 года. Вместе с тем, в декабре 2023 года он попал в список доверенных лиц Владимира Путина на президентских выборах 2024 года.
Блохин Дмитрий Сергеевич
студент 4 курса,
Российский Университет Транспорта (РУТ-МИИТ),
г. Москва, Россия
E-mail: blohin.ed@gmail.com
Мухамадшоев Фирдавс Кодиралиевич
студент 4 курса,
Российский Университет Транспорта (РУТ-МИИТ),
г. Москва, Россия
E-mail: boryan_arsen@mail.ru
Научный руководитель – Куренков Петр Владимирович
д.э.н., профессор, зам. директора
Российский Университет Транспорта (РУТ - МИИТ),
г. Москва, Россия
E - mail: petrkurenkov@mail.ru
Foreign experience in the organization of container traffic
Blokhin Dmitry Sergeevich
4th year student
Russian University of Transport (RUT-MIIT),
Moscow, Russia
Mukhamadshoev Firdavs Kodiralievich
4th year student
Russian University of Transport (RUT-MIIT),
Moscow, Russia
Scientific supervisor – Kurenkov Petr Vladimirovich
doctor of Economics, Professor, Deputy Director
Russian University of Transport (RUT - MIIT),
Moscow, Russia
Ключевые слова: рынок, логистика, услуга, контейнер, перевозка, транспорт, железная дорога.
The article describes the global market for logistics services, shows periods in the history of the development of the container transportation system, describes the main approaches to the implementation of the concept of container transportation involving various types of transport in different countries, points out the importance of the same railway connection between Europe and China.
Key words: market, logistics, service, container, transportation, transport, railway.
Мировой рынок логистических услуг – это главный грузовой и транспортный сервис, который в свою очередь, держится за контейнерные перевозки потому, что они являются самой выгодной и надежной технологией бес перегрузочной доставки груза на большинстве видов транспорта, таких как морской, автомобильный и железнодорожный.
Зарубежные ученые в сфере логистики считают, что первый этап активного развития и становления международной контейнерной транспортной системы относится к 1950-м годам прошлого века – когда размер всего международного контейнерного парка достиг практически одного миллиона 20-ти футовых контейнеров, при этом общий объём перевезенных грузов по всем видам транспорта достиг 14 миллионов единиц 20-ти футовых контейнеров.
Специалисты также замечают, что такие особенности данного периода в истории развития системы контейнерных перевозок, как увеличение количества производимых контейнеров, использование технологий перевозок груза в контейнерах на основных маршрутах внешнеэкономической деятельности, строительство и внедрение специальных судов, контейнеровозов, а также необходимых для обработки и приемки специализированных терминалов. Специалисты в области транспортной логистики так же включают в этот период развития контейнерных перевозок, зарождение полноценной интеграции всех видов транспорта в систему мультимодальных перевозок, а именно в схему доставки груза «от двери до двери» или «от склада до склада».
Второй период в истории развития системы контейнерных перевозок – период усовершенствования контейнерных перевозок – ученые относят к концу 20-ого века, 80-90х голов. Отличительной особенностью этого этапа развития становится улучшения сервиса для грузовладельца, повышенная безопасность груза, страховка, а также предоставление данных о грузе в пути на всем пути экспедирования контейнера.
Основное количество мультимодальных перевозок в Европе осуществляют организации, которые состоят в созданном в 1970м году Международном союзе комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок (UIRR).
Главные вопросы по контейнеризации международных грузоперевозок, а также и по усовершенствованию развитию на их основе мультимодальных перевозок являются важнейшими и приоритетными в государственной транспортной политике всех основных экспортеров и импортером на рынке международной торговли.
Научная среда отмечает следующие основные подходы к реализации концепции смешанных контейнерных перевозок грузов, которые отличаются конкуренцией и зонами ответственности за перевозки на всем пути транспортировки груза. На сегодняшний день сформулированы два совершенно разных подхода к осуществлению и реализации концепции мультимодальной перевозки [1-14].
Первый подход появился и стал развиваться в Северной Америке, а именно в США. Сущностью этого подхода становится стремление и попытки контейнерных операторов морских перевозок увеличить свое влияние на внутренний и внешний транспортно-логистический рынок. Крупнейшие морские линии берут на себя ответственность за риски, которые могут возникнуть на все пути следование контейнера, захватывая сухопутные перевозки по железной дороге, перевозки автомобильным транспортом и обработку контейнера в транспортных узлах, на пунктах перевалки. Основной причиной такого бурного развития мультимодальных перевозок в США, стала жесткая конкуренция на рынке международных контейнерных перевозок. Стоить заметить, что в американской модели, не подразумевается активное участие правительства в развитии этого бизнеса.
Второй подход появился и стал развиваться в Западной Европе. На данный момент в странах Евросоюза основным видом грузового транспорта является автомобильный. Однако, ресурс этого направления и его возможности в увеличении количества грузов практически исчерпан.
Ведущие европейские ученые, а также руководство Евросоюза, считают, что за зависимостью экономики и товарооборота от перевозок автомобильным транспортом скрывается серьезная угроза, по причине которой возможная стагнация или спад экономического роста из-за непредвиденных обстоятельств в системе автотранспортных коммуникаций. Именно, в связи с этим в Европе имеется необходимость в развитии интермодальных и мультимодальных, то есть смешанных перевозок.
Вместе с развитием интермодальных перевозок будет решён вопрос с максимальной интеграцией железнодорожного и морского транспорта в общетранспортную сеть поставок, при этом будет постепенно снижаться зависимость от автомобильного транспорта. В отличии от США, в Западной Европе логистические операторы, занимающиеся интермодальными грузоперевозками, имеют поддержку, в первую очередь, в лице государства и Евросоюза в целом.
Также развитие мультимодальных перевозок с использованием контейнеров занимает особое место в транспортной политике отдельных европейских стран, что прописано в национальных документах.
В Нидерландах правительство приняло документ: «Новый курс развития грузового транспорта», который направлен на минимизацию нагрузки, оказываемой на экологию во время использования транспортной инфраструктуры. Также в этом документе прописана необходимость быстрого и качественного создания и развития специальной инфраструктуры, такой как [1-14]: создание перевалочных пунктов с автотранспорта на другие необходимые виды транспорта; увеличение партий грузов, которые будут транспортироваться грузовыми автомобилями; внедрение экономических стимулов, которые сделают актуальными для клиентов как прямую автоперевозку, так и смешанную доставку груза в контейнере с участием других видов транспорта.
Австрийское правительство для ускоренного развития интермодальных перевозок наметило расширение инфраструктуры грузовых терминалов, а также расширение системы постоянных контейнерных поездов. В Австрии, как и в других странах Западной Европы, развитие транспортно-логистической системы происходит при активной поддержке государства.
Однако, в то время как транспортная политика стран Западной Европы или США сосредоточена на дальнейшей контейнеризации и активном развитии интермодальных перевозок с целью уменьшения негативного влияния на окружающую среду и природу, с целью более разнообразного использования транспортных мощностей, с целью усовершенствования существующей современной инфраструктуры, то многие страны переходной экономики ставят и решают аналогичные вопросы, но с целью стимулирования экономической интеграции в мировую экономику, а также с целью привлечения транзитных грузопотоков.
Таким образом менее развитые страны Восточной Европы развивают альтернативный, третий подход к реализации концепции мультимодальных перевозок.
В Казахстане самым интенсивно развивающимся и важным, является развитие международных перевозок грузов в контейнерах из Китая в страны Центральной Азии, а также страны Каспийского бассейна и страны СНГ.
В Литве за последние несколько лет намечено создание на государственном уровне системы поддержки и дотаций в развитие смешанных контейнерных перевозок. Основываясь на распоряжениях Евросоюза, правительством будут приняты государственные правовые акты, которые поддерживают частные экспедиторские компании, тем самым привлекая инвестиции для создания транспортно-логистических центров мультимодальных перевозок. К правовым актам, способствующим развитию мультимодальных перевозок, также относится присоединение Литвы к соглашению Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) об организационных и эксплуатационных моментах в международных мультимодальных перевозок на Европа-Азиатских маршрутах.
Ученые-транспортники Латвии считают, что основная перспектива развития мультимодальных перевозок, в первую очередь, связана с транзитным сообщением. Правительство приняли "Концепцию развития индустриальных парков", которая подразумевает под собой прямое участие правительства в создании инфраструктур логистических центров, а также в создании свободных экономических зон. Главным плюсом для Латвии в организации мультимодальных перевозок является выгодное положение на карте мира и выгодный налоговый режим свободных портов Латвии.
Также и Польша стремится к привлечению евроазиатского транзита на национальные маршруты доставок грузов. Очень важным конкурентным преимуществом государства является наличие железнодорожной линии колеи шириной 1520 мм, которая соединяет железнодорожную сеть Украины с Верхнесилезским промышленным регионом с конечной перевалочной станцией в Славкове. Во времена социалистического развития страны линия использовалась для доставок металлургического сырья с Украины и частично используется для этой цели и сегодня, хотя и в существенно меньших объёмах. Усовершенствование этой линии наряду с созданием логистического центра в Славкове для перевалки грузов, адресованных из стран Западной Европы в Россию, а также грузов из стран Азии, направляемых в Европу, может быть для Польши важным стратегическим проектом.
Очень важную роль в международной контейнерной системе играет Китайская Народная Республика. В КНР инфраструктура контейнерных перевозок развивается системно и активно поддерживается государством. Основным направлением развития являются проекты связанные с усовершенствованием инфраструктуры в сфере интермодальных перевозок, а также с развитием скоординированной системы региональных перевозок контейнеров с участием необходимых видов транспорта. Отдельно хотелось бы заметить, что китайские железнодорожные перевозчики получают государственное субсидирование.
За последние годы значительно выросло число контейнерных поездов между странами Европы и Азии. Учитывая, что существенное количество грузов следует из Китая или в Китай, то вполне понятно, что увеличение грузопотока активно способствует Программа государственного субсидирования китайских железнодорожных операторов. Тем не менее, среди китайских железнодорожных операторов стала появляться информация об отмене субсидирования. Государственный аппарат собирается отменить субсидирование к 2019 году, даже не смотря на огромные возможности и перспективы проектов, которые связанны с экономической инициативой Шёлкового пути.
Сегодня железнодорожное сообщение между Европой и Китаем обеспечивается 18 постоянными ж.-д. маршрутами. Такое количество означает повышенную востребованность данного вида услуг. Также потребность в перевозке контейнеров по железной дороге растёт стремительно, даже опережая прогнозы.
В Великобритании большая часть грузопотока в контейнерах между страной и зарубежными партнерами в основном проходит через юго-восточную часть Англии. Основной объем грузов для обработки приходится на порты Филикстоу и Сауггемптон, тогда как немалая часть грузов далее отправляется в центр и на север Англии. Этот объём грузов на юге Англии увеличился еще больше с открытием порта Тилбери, тем самым расположив три самых крупных порта Великобритании практически в одном месте на карте страны.
В Соединённых Штатах Америки рост морских контейнерных перевозок простимулировал железнодорожную сеть к объединению. Объединение сети железных дорог США поспособствовало успешному и надёжному использованию контейнерных поездов. Основные владельцы железных дорог заключили договор с крупнейшими морскими перевозчиками на трансазиатских маршрутах о предоставлении экспедиторских услуг в определенные дни, отталкиваясь от расписания прибытия судов. Этот договор устанавливает четкий порядок доставки контейнера от точки прибытия до склада. Будучи выгруженными на западном побережье США, в течение следующих 3-х суток обеспечивается доставка контейнеров восточное побережье [1-14].
Ученые-транспортники отмечают, что самым успешным проектом американских железных дорог стало внедрение системы сопровождаемых перевозок автомобильных полуприцепов на важнейших маршрутах интермодальных перевозок. Контейнеры и полуприцепы перевозятся по принципу «от двери до двери», а по железной дороге идут около тысячи километров в день.
Многие западные ученые [1-14] считают, что важными факторами для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта является качество предлагаемых услуг, а также более низкие тарифы на перевозку. С Соединенных Штатах для сокращения издержек во время эксплуатации железной дороги, зачастую, используют перевозку контейнеров в несколько ярусов, два или три. Однако для качественного исполнения такой партии было необходимо серьёзно менять инфраструктуру. Где-то приходилось переносить мосты, где-то расширять тоннели и т.д. В настоящее время такой подход к перевозкам контейнеров и использование двухъярусных вагонов становится превалирующим на рынке экспедиторских услуг и мультимодальных перевозок, связанных с железной дорогой. Точно такой же подход к перевозкам грузов в контейнерах стал стремительно развиваться в Германии. Немецкие ученые разрабатывают возможные варианты создания подвижного состава, который будет обслуживать определённые маршруты. Среди возможных вариантов есть вагоны с заниженным уровнем всей поверхности пола или только платформы с погрузочной ёмкостью в виде ванны. По мнению экспертов увеличение объема контейнерных перевозок будет напрямую зависеть от роста грузопотоков между странами АТР и Европой. Причем этот огромный объём может проходить через страны СНГ или Российскую Федерацию, но только лишь при создании должных благопритяных условий для зарубежных компаний.
На сегодняшний день значительная часть грузов, доставляемых морским транспортом, перевозится по железной дороге. Рынок мультимодальных грузоперевозок имеет свои особенности, поскольку автомобильные грузоперевозчики, конкурирующие с железнодорожными перевозчиками, могут транспортировать грузы по сниженным ценам, внутри страны. Однако, рост импорта способствует увеличению объёма перевозок грузов в контейнерах, а также повышению привлекательности железной дороги в данном сегменте транспортного рынка.
Мировой опыт показывает, что контейнеризация по всему миру продолжает расти. Это самый универсальный способ доставки грузов. Российская экономика продолжает привлекать иностранный капитал и активно участвует в торговле с такими странами, как Китай, Корея, Индия и Малайзия, США и страны Южной Америки. С ростом конкуренции на рынке контейнерных перевозок должно расти и качество этих самых контейнерных перевозок.
Библиографический список:
1. Астафьев А.В., Куренков П.В. План мероприятий (дорожная карта) по реализации программы организации контрейлерных перевозок на пространстве 1520 // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 2015.- № 11.- С.84-87.
2. Астафьев А.В., Кизимиров М.В., Куренков П.В. Внетранспортный эффект контрейлерных перевозок // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 2016.- № 5.- С.23-30.
3. Афенин О.М., Куренков П.В., Мойсиевич Н.В. Конкуренция между магистралями направления «Север-Юг» и геополитическая безопасность России в каспийском регионе // Транспорт: наука, техника, управление.- 2014.- № 3.- С. 12-24.
4. Бубнова Г.В., Багимов А.В., Котляренко А.А., Куренков П.В., Сечкарев А.А. Роль экспедиторских организаций в повышении конкурентоспособности транспортной системы России // Конкурентоспособность в глобальном мире: экономика, наука, технологии.- 2016.- № 9 (ч.1).- С.30-35. (Agris)
5. Бубнова Г.В., Котляренко А.А., Куренков П.В., Сечкарев А.А. Конкуренция между евразийскими маршрутами широтного направления (СМП, ТСМ, ТРАСЕКА и другими) // Конкурентоспособность в глобальном мире: экономика, наука, технологии.- 2016.- № 8 (ч.3).- С.37-41. (Agris)
6. Бубнова Г.В., Элларян А.С., Астафьев А.В., Куренков П.В., Сечкарев А.А. Перспективы и пути роста геополитической, геоэкономической и геологистической роли транспортных систем России, СНГ и Балтии // Конкурентоспособность в глобальном мире: экономика, наука, технологии. – 2016.- № 9. (ч.2).- С.3-12. (Agris)
7. Вакуленко С.П., Зайцев Т.А., Куренков П.В. Контрейлерные перевозки в России: история, проблемы, перспективы // Экономика железных дорог.- 2013.- № 1.- С.34-38.
8. Вакуленко С.П., Котляренко А.А., Астафьев А.В., Куренков П.В., Сечкарев А.А. Конкуренция и сотрудничество на зарубежных транспортных рынках // Конкурентоспособность в глобальном мире: экономика, наука, технологии.- 2016.- № 9 (ч.1).- С.41-47. (Agris)
9. Вакуленко С.П., Куренков П.В. Интермодальные и мультимодальные перевозки в транспортных коридорах Европы и Азии // Железнодорожный транспорт.- 2016.- № 6.- С.73-77.
10. Вакуленко С.П., Элларян А.С., Астафьев А.В., Куренков П.В., Сечкарев А.А. Конкуренция между магистралями направления «СЕВЕР – ЮГ» // Конкурентоспособность в глобальном мире: экономика, наука, технологии. – 2016, № 9 (ч.2).- С. 23-30. (Agris)
11. Вовк А.А., Котляренко А.А., Куренков П.В., Сечкарев А.А. Влияние тарифной и налоговой политики, информационного и правового обеспечения на географию внешнеторговых грузопотоков и конкурентоспособность транспортной системы России // Конкурентоспособность в глобальном мире: экономика, наука, технологии.- 2016.- № 8 (ч.3).- С.42-46. (Agris)
12. Климов А.А., Куприяновский П.В., Куренков П.В., Мадяр О.Н. Цифровые транспортные коридоры для перевозок грузов и пассажиров // Вестник транспорта.- 2017.- № 10.- С.26-30 (начало); № 11.- С.15-28 (продолжение); № 12.- С.18-26 (окончание).
13. Куренков П.В., Калушин А.А. Логистический подход к выбору схемы поставки товаров // Железнодорожный транспорт.- 2000.- № 11.- С.40-43.
14. Кряжев А.Н., Астафьев А.В., Кизимиров М.В. Анализ опыта реализации контрейлерных перевозок в странах Евросоюза и США // Вестник транспорта.- 2016.- № 5.- С. 17-22 (начало); № 6.- С. 22-27 (продолжение); № 7.- С. 22-33 (окончание).
Материал
размещен кафедрой «Логистика и маркетинг в АПК» Красноярского ГАУ
Источник:
материалы XIV Международной
научно-практической конференции «Логистика – Евразийский мост» ЛЕМ - 2019
