Регион: Выбрать регион
Сейчас: 22 августа 18:52:37
Четверг
Время: Красноярск (GMT+7)
На главную Написать письмо Карта сайта

Организационные, правовые и технологические аспекты контейнерных перевозок

Жабин Илья Сергеевич

студент 4 курса,

Российский Университет Транспорта (РУТ-МИИТ),

г. Москва, Россия

E-mail:  ilja-zhabin@rambler.ru

Мухамадшоев Фирдавс Кодиралиевич

студент 4 курса,

Российский Университет Транспорта (РУТ-МИИТ),

г. Москва, Россия

E-mail: boryan_arsen@mail.ru

Научный руководитель – Куренков Петр Владимирови

д.э.н., профессор, зам. директора

 Российский Университет Транспорта (РУТ - МИИТ),

г. Москва, Россия

E - mail: petrkurenkov@mail.ru

 

Organizational, legal and technological aspects of container transportation

Zhabin Ilya Sergeevich

4th year student

Russian University of Transport (RUT-MIIT),

Moscow, Russia

Mukhamadshoev Firdavs Kodiralievich

4th year student

Russian University of Transport (RUT-MIIT),

Moscow, Russia

Scientific supervisor – Kurenkov Petr Vladimirovich

doctor of Economics, Professor, Deputy Director

Russian University of Transport (RUT - MIIT),

Moscow, Russia

 

В статье рассмотрены особенности организации перевозок, правовые и технологические аспекты, а также риски контейнерных перевозок на железнодорожном и морском транспорте через морские порты.

Ключевые слова: перевозка, контейнер, транспорт, право, риск, морской порт, железная дорога.

 

The article discusses the features of the organization of transport, legal and technological aspects, as well as the risks of container transport in rail and sea transport through seaports.

Key words: transportation, container, transport, law, risk, seaport, railway.

 

Для организации качественного перевозочного процесса на железнодорожном транспорте и управления его работой должна быть организована технологическая связь. Максимально необходима эта связь в самом управлении движения поездов, координации грузопотоков и создания максимально успешной эксплуатации подвижного состава. Для успешной организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте существуют различные инфраструктурные объекты. Например, сооружения осуществляющие необходимые действия для погрузки и разгрузки контейнеров, формирования и расформирования поездов и т.д.

Нормативно-правовая база функционирования железнодорожного транспорта России и правоотношения железных дорог с владельцами грузов прописана в следующих документах:

Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»;

Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной Постановлением Правительства Российской Федерации № 384 от 18 мая 2001 г.;

Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».

Федеральный закон «О железнодорожном транспорте Российской Федерации» заключает в себе экономическую, правовую и организационную базу для успешной деятельности в организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте, а также его роль и место в экономике и социально-политической сфере государства страны. Этот закон регулирует отношения между железнодорожным транспортом и органами государственной власти, остальными видами транспорта, транспортными организациями, физическими лицами, а также грузовладельцами.

Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации контролирует отношения железных дорог с компаниями грузоотправителями или грузополучателями, физическими или юридическими лицами в момент их использования сервиса железных дорог, а также закрепляет их права и обязанности, которые необходимо соблюдать при использовании ж\д услуг.

По причине проводимой структурной реформы по делению функций управления, а также в связи с отделением правительственных функций от частных, было создано «Положение об основах государственного регулирования на Федеральном железнодорожном транспорте».

Трудовые отношения на железнодорожном транспорте, а именно, отношения между сотрудниками и начальство, контролируются Трудовым кодексом Российской Федерации, а также отраслевым тарифным соглашением и коллективными договорами на железных дорогах и отделениях.

Морской транспорт значительно изменился за поседение десятилетия, с ним произошли кардинальные перемены и вместе с тем увеличилась его роль в мировой экономике и международной торговле. Без морского транспорта сложно представить корректное развитие торговли между странами, расположенными в разных точках мира.

Морские перевозки могут классифицироваться в зависимости от вида маршрута – это может быть заграничное плавание и каботаж. Каботаж же различается как большой каботаж (большой каботаж означает плавание между внутригосударственными портами разных бассейнов с возможным заходом в заграничные воды) и малый каботаж(малый каботаж означает между внутригосударственными портами в пределах нескольких бассейнов, однако уже без перехода границы других государств).

Изменение географии в деятельности морских грузоперевозок и морской торговли, а также изменение структуры отправляемых товаров совпали с увеличением дальности требуемых перевозок. Стали появляться и очень быстро расти межконтинентальные грузопотоки, например: нефть из Персидского залива идет в США, Канаду и Японию, зерно - из Российской Федерации в Африку, уголь - из Стран Латинской Америки и Западной Африки в Европу т.д. Именно поэтому для промышленных товаров Северная Атлантика, маршруты между Старым Светом и странами Индийского океана, между Северной Америкой и Японией были, есть и будут весьма актуальными и важными маршрутами. Итогом всего вышеперечисленного явилось что транспортировка сырьевых грузов, крупного оборудовании и других типов товаров в больших количествах, несмотря на дальность перевозки, стала выгоднее. По этой причине крупнотоннажный флот практически вытеснил суда средних размеров с международного рынка морских грузоперевозок. мелко тоннажное судоходство используется, в основном, для осуществления каботажных и прибрежных перевозок грузов. В общем и целом, с появлением и быстрым развитием крупнотоннажного судоходства стала особенно сильно развиваться не только торговля сырьем, например углем, нефтью и рудой, но и запустился процесс контейнеризации.

На фоне устойчивого и прочного роста перевалки грузов в портах Российской Федерации, большое внимание уделяется транспортной и логистической инфраструктуре терминальных комплексов, отвечающих требованиями современного рынка. От развития инфраструктуры напрямую зависит развитие и рост грузооборота портов России. На данный момент разрабатываются и внедряются проекты по строительству и установке новейшего оборудования для перегрузочного контейнерного комплекса, а также совершенствуется и о улучшается уже имеющаяся инфраструктура, обновляется парк техники необходимой для перегрузочного процесса.

Сегодня в России показатель контейнерных перевозок составляет всего лишь 4 – 8 % от общего объема грузов, которые, в идеале подлежат контейнеризации.    Тогда как в более развитых странах, например в США, этот показатель в среднем составляет 50-60 %.  Формирование Российской экономики за последние годы оказывает позитивное влияние на потоки импорта и экспорта, увеличивающиеся каждый год. По данным одного из самых больших российских операторов контейнерных перевозок - ПАО «ТрансКонтейнер»,  за 9 месяцев 2017 года объем российского рынка железнодорожных контейнерных перевозок увеличился на 19,6% и составил 2 млн 831 тыс. ДФЭ. Рост наблюдался по всем направлениям перевозок: внутренние перевозки увеличились на 7,3 %, экспорт вырос на20,5 %, прирост импортных и транзитных перевозок составил 36,7 % и 67,5 %[34].

Вследствие того, что в связи с санкциями началась активная   торговля со странами АТР, а именно: с Китаем, Кореей, Индией, Малайзией и т.д. Особенно часто стал использоваться морской транспорт и вместе с ним контейнерные перевозки для поставки товаров из стран Востока. Значительная доля грузов поступает именно в контейнерах по морю в порт Санкт- Петербург, порт Новороссийск и порты Дальнего Востока с последующей перегрузкой на железнодорожный транспорт и автотранспорт для доставки «от двери до двери».

Разработанная Министерством Транспорта Российской Федерации программа: «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» является приоритетным направлением в усовершенствовании системы перевозочного процесса и связана с изменением транспортной политики государства. Однозначно, требуемые транспортные связи никак не появятся вплоть до того, пока не будут организованы политические, финансовые, торговые, экономические, кредитные и иные важнейшие отношения между международными организациями импортерами и экспортерами. Российская Федерация находится на прямых транспортных потоках в направлении Север - Юг и Восток - Запад. На Западе наиболее быстрыми темпами контейнерные перевозки росли в 1970-е годы 20 века, когда, их рост составлял 20-22 % в год. В 80-е годы средние темпы   роста составляли около 9 %, в 90-е – в среднем 10,5 % в год.

Любая транспортная деятельность неразрывно связана с риском. Однако, зачастую, в исследованиях российских ученых риски рассматриваются исключительно относящиеся к техногенной сфере. Развитие предпринимательского дела повлекло за собой усиленное исследование вопросов оценки и управлениями рисками в экономической и финансовой сфере.

Риск — это вероятность наступления опасности неблагоприятного обстоятелсьтва с определенными последствиями и неопределенной величиной ущерба. Ущерб же — это убыток, урон экономического, социального, экологического или смешанного характера, который выражается как условные средние потери за определённый период времени. Ущерб, который может возникнуть в случаях, связанных с риском, имеет своей особенностью неопределенность [35].

Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 г. обращает особое внимание на риски, которые могут нарушить должную работу при реализации развития транспортной инфраструктуры страны. Необходим контроль за высоким уровнем конкурентоспособности железнодорожного транспорта с другими видами транспорта. Также важно не отставать от мирового уровня развития транспортной инфраструктуры и транспорта в целом. Особенно важно обратить внимание на высокий уровень износа основных фондов, как физического износа, так и морального.  Это связано, в основном, с тем, что основная масса используемой техники выпущено 70-80 х годах прошлого века. Такая ситуация не дает возможности точно планировать процесс грузовой работы, так как нет гарантии, что оборудование не перестанет работать в самый неудобный момент. В общем и целом, стоит выделить следующие виды рисков и причины их возникновения. Эти риски представлены в таблице 1.

 

Таблица 1 – Виды рисков и причины их возникновения

Виды рисков

Определение

Разновидности

рисков

Причины возникновение рисков

Производственный

Риск нарушений в процессе производства

Технологический, организационный, риск военных или террористических действий, форс-мажорные обстоятельства

Устаревший подвижной состав устройства. Недостаточность запасов пропускных и провозных способностей. Сбои в снабжении топливом и иными видами ресурсов. Несоблюдение норм и сроков в процессе техобслуживания и ремонта.  Недостатки в организации труда. Непредвиденные ситуации.


Инновационный

Риск разработки, внедрения и использования новейших техник и разработок

Инвестиционный, кредитный, селекционный, лизинговый.

Несоответствие расчетных параметров работы новой техники фактическим. Отказы в работе новой техники. Неэффективность инновационной деятельности. Неточная оценка лизинговых сделок. Невозврат кредита и процентов.

Коммерческий

Риск в процессе реализации продукции и при осуществлении коммерческих сделок

Имущественный, риск невыполнения обязательств

Снижение и нестабильность спроса. Потери имущества и уменьшение качества перевозимых грузов. Невыполнение обязательств партнерами.  Непредоставление грузов к перевозке. Отсутствие страховки груза и подвижного состава.

Финансовый

Риск при осуществлении финансовых сделок

Валютный, инфляционный, кредитный, налоговый, риск законодательных изменений

Колебание курсов валют. Действие инфляции. Изменение системы налогообложения. Изменение размера транспортных тарифов. Изменение кредитных и процентных ставок.

Внешнеэкономический

Риск при проведении внешнеэкономических операций

Страновой, валютный, маркетинговый, риск при выборе партнера

Нестабильность социально-политической обстановки в отдельных странах. Недостаточная проработка маркетинговой стратегии. Низкий уровень надежности партнеров. Скачки курса валют.

Социальный

Риск, связанный с кадровым потенциалом

Профессиональный, разглашения коммерческой тайны, кадровый

Нехватка рабочей силы. Профессиональная непригодность. Вредность производства. Травматизм. 

Экологический

Риск, связанный с негативным воздействием на природу

Природно-естественный, техногенный

Чрезвычайные происшествия, аварии и катастрофы на объектах транспорта. Проявление стихийных сил природы.

 

Подводя итоги всему вышесказанному, стоит отметить, что факторы риска имеют склонность к изменению. Факторы риска бывают внешними, например: таможенная политика страны, рост курсов валют, цены на топливо и другие энергетические ресурсы. А также бывают внутренние факторы риска, например: разногласия в процессе производства, ошибки экспедиторов и т.д. Для предотвращения появления рисков и негативного влияния, а также с целью повышения эффективности особое внимание стоит обращать на аудит рисков главных поставщиков и на опыт работы с уже имеющимися клиентами и компаниями-партнерами.

Библиографический список:

1. Деружинский В.Е., Деружинский Г.В., Токмазов Ю.Г. Транспорт в системе устойчивого развития региональной экономики // Экономика устойчивого развития.- 2014.- № 2 (18).- С.55-68.

2. Деружинский В.Е., Деружинский Г.В., Шрамко А.П. Понятие и сущность государственно-частного партнерства // Вестник государственного морского университета им. адмирала Ф.Ф. Ушакова. 2014. № 2 (7). С. 67-72.       

3. Деружинский Г.В. Оценка качества структурных компонент инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона // Региональная экономика: теория и практика.- 2008.- № 28.- С.47-56.

4. Деружинский Г.В., Вукович Г.Г. Экологический фактор общественного воспроизводства и его влияние на макроэкономические процессы // Экономика устойчивого развития.- 2012.- № 12.- С.25-28.

5. Деружинский Г.В., Раецкий М.Д. Теоретико-методологические аспекты понятий «услуга», «обслуживание», «сервис» как экономических категорий // Terra Economicus. 2012. Т. 10. № 1-2. С. 30-36.

6. Деружинский Г.В., Токмазов Я.Г. Рациональное сочетание рыночных механизмов с государственным регулированием в системе управления портовым комплексом // Транспортное дело России. 2003. S. С. 114-117.

7. Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Взаимодействие на транспортных стыках при внешнеторговых перевозках // Железнодорожный транспорт.- 2002.- № 2.- С.48-52.

8. Котляренко А.Ф., Тучков Э.В., Куренков П.В. Повышение эффективности внешнеторговых перевозок через порты Юга России // Железнодорожный транспорт.- 2003.- № 2.- С.30-35. 

9. Куренков П.В. Логистический подход к управлению грузопотоками // Железнодорожный транспорт.- 1997.- № 3.- С.13-15.

10. Куренков П.В., Котляренко А.Ф.  Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении: экономика, логистика, управление. Самара: Типография «Солдат Отечества», 2002.- 636 с.

11. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Взаимодействие грузовладельца с причастными подразделениями при экспортно-импортных железнодорожных перевозках через морские порты // Бюллетень транспортной информации.- 1997.- № 6.- С.34-38.

 

Материал размещен кафедрой «Логистика и маркетинг в АПК» Красноярского ГАУ
Источник: материалы XIV Международной научно-практической конференции «Логистика – Евразийский мост» ЛЕМ - 2019


Количество просмотров: 67
13.06.2019 08:50 | EvgeniyKorolevблог автора

Еще публикации:









Стать автором
Логин:
Пароль:
Для входа в свой аккаунт или Регистрациии, воспользуйтесь выплывающим меню
Реклама