Территориальный распределительный центр

Сычев Вячеслав Валерьевич

магистрант 2 курс

Хабаровский государственный университет экономики и права

г. Хабаровск, Россия

E-mail: jeanjean@mail.ru

Научный руководитель – Чимитдоржиев Жан Жанович

к.м.н., доцент

Хабаровский государственный университет экономики и права

г. Хабаровск, Россия

E-mail: jeanjean@mail.ru

Territorial distribution center

Sychev Vyacheslav Valerievich

undegraguate, 2d grade

Khabarovsk State University of Economics and Law

Khabarovsk, Russia

Scientific supervisor –  Chimitdorzhiev Zhan Zhanovich

Khabarovsk State University of Economics and Law

Khabarovsk, Russia

Региональная экономика находится в депрессивном состоянии, и требуются решения по формированию точек роста. Территориальный распределительный центр (ТРЦ), как инфраструктурная составляющая логистической системы региона, может стать базой для коллаборации акторов региональной экономики, ТРЦ может стать этой точкой роста.

Ключевые слова: логистика, территориальный распределительный центр, коллаборация, региональная экономика.

The regional economy is in a depressed state and decisions are needed to form growth points. The territorial distribution center (SEC), as an infrastructural component of the region's logistics system, can become the basis for a collocation of actors of the regional economy, a mall can become this point of growth.

Key words: logistics, territorial distribution center, collaboration, regional economy.

Реформационные процессы в нашей экономике, привели  региональную экономику к депрессивному состоянию. Дальневосточный регион пострадал очень сильно. Традиционно это регион считается сложным с точки зрения развития логистической инфраструктуры: обширные пространства, неразвитость транспортной инфраструктуры, дорогие тарифы, слабое складское хозяйство, низкая плотность проживания, сложные климатические условия и т.д.[1, 2, 3, 4]. Советская система товароснабжения регионов, благодаря централизованной системе планирования и управления, в целом работала хорошо, обеспечивая население необходимым товарным запасом и выдерживая плановые показатели снабжения, на территориях была развита система складского хозяйства и транспортная подсистема обеспечивала завоз необходимого товарного запаса [1, 2, 3]. В настоящее время логистическая система региона переживает не лучшие времена, складское хозяйство пришло в упадок, происходит его физический и моральный износ, транспортная инфраструктура региона не соответствует современным рыночным требованиям. Плотность транспортной сетки недостаточна для адекватного снабжения отдаленных районов региона. Логистика как рыночная технология на наш взгляд является той идеологией, которая может реанимировать региональную экономику. Логистика для нашего макрорегиона является одним из важнейших инструментов строительства бизнеса[2, 3, 5, 6, 7].Хотелось бы отметить, что современные концепции бизнес-стратегий предусматривают развитие по типу сетевого взаимодействия, а это, прежде всего уровень доверия и прозрачности между акторами, коллаборационное взаимодействие и другие синергетические взаимодействия. Как следствие мы имеем ситуацию, когда крупные оптовые компании создают свои логистические структуры для обслуживания собственных нужд и представляются как самодостаточные акторы рынка не нуждающиеся в такого рода услугах. Крупные перевозчики, пользуясь своим конкурентным преимуществом, также создают логистические структуры для наращивания портфеля услуг и объема грузоперевозок.

Город Хабаровск является крупным транспортно-логистическим центром. На наш взгляд можно выделить несколько направлений:

−       «северное» (северные районы Хабаровского края, Сахалинская область, Камчатский край, Магаданская область);

−       «южное» (южные районы Хабаровского края, северные районы Приморского края и даже иногда центральная часть);

−       «западное» (Еврейская автономная область, южные районы Республики Саха (Якутия), Амурская область и последнее время Забайкальский край, республика Бурятия);

таким образом, мы можем говорить, что зона притяжения центра велика и с целью развития логистической инфраструктуры нами предлагается создание системы территориальных распределительных центров, которые позволят «запитывать» предприятия потребительского рынка территории [5, 6, 7].Мы выделяем ряд районов и направлений, которые можно использовать как потенциальные площадки строительства ТРЦ. Границы нашего региона не совпадают с административно-территориальными, поскольку учитывают чисто рыночные интересы компаний.  Так мы определили  районы по широтному признаку: северные и южные районы, данный признак выделяется по причине резкости природно-климатического ландшафта и как следствие специализация региональной экономики. Север региона больше сырьевой вариант, там хорошо развивать кооперацию, население может заниматься собирательством недревесных ресурсов, как это было в советский период. Юг больше сельскохозяйственный, климатические условия позволяют выращивать сельхозкультуры, заниматься животноводством [4]. Наиболее проблемным направлением является северное, поскольку в большей степени ущербно с точки зрения транспортной составляющей, также сложно с точки зрения логистики амурское направление, особенно, в части железнодорожного транспорта. Рассматривая  этот классификационный признак, мы имели виду больше транспортную составляющую логистической системы региона. Мы склоняемся к тем транспортным схемам, которые выстроили действующие акторы рынка.

Одной из таких технологий, это логистика. Многие крупные компании начинают выстраивать собственную логистическую инфраструктуру в регионе, так например, хабаровская компания «Эй-Пи трейд» построила развитую филиальную сеть, обеспечив её высококлассной складской инфраструктурой [2]. По этому пути идут многие компании, понимание этого факта пришло к СЕО^[1] компаний, наверное, где то в начале 2000-х годов, к этому времени многие оптовые предприятия вышли на дистрибуторские позиции, началось торможение сбыта, появилась необходимость выхода на новые географические рынки [6].

Территориальные Распределительные Центры (ТРЦ) [3] могут стать основой для коллаборации на территории. Компаниям невыгодно гонять порожняком свой транспорт. Как нам представляется, участниками коллаборации на первом этапе проекта могут стать: торговые компании, имеющие экономические интересы на территории, власть, фермеры, потребкооперация. Строительство ТРЦ на территории может стать инициацией для участия местных участников рынка в её строительстве в разных ипостасях, в частности инвестор, также это может запустить процессы кооперации среди местных производителей сельхозпродукции, и как следствие подключение различных уровней властей, наиболее критичным на наш взгляд это участие министерства сельского хозяйства. Коль скоро мы наблюдаем провал рынка, то логично, что государство должно вернуться в регионы и закрыть провал рынка, наиболее предпочтительным на наш взгляд является Министерство сельского хозяйства, и оно может стать одним из драйверов данного проекта. Имея множество институтов и инструментов развития сельского хозяйства, мы можем надеяться, что возможно выделение ресурсов на развитие проекта. Строительство ТРЦ на территории позволит стимулировать производителей, централизовать закуп продукции, его переработку в зависимости от классности ТРЦ, транспортировку в центры потребления, и что на наш взгляд более важно, это реализации сельхозпродукции. Министерство сельского хозяйства, могло бы финансировать строительство сети ТРЦ в регионе. Наиболее применимо методология ХАБа [1], в условиях Дальнего Востока использование теории Кристаллера проблематично. При выборе местоположения ТРЦ в качестве методологической основы предлагаем гравитационную модель. Несомненно, при выборе локации строительства ТРЦ будут учитываться множество факторов, но нам представляется, что гравитационная модель размещения сети ТРЦ в границах обозначенного региона, наиболее адекватная. За основу предлагаем взять наш классификационный признак по направлению. Построить на каждом направлении минимум по одному ТРЦ и тем самым создать точку роста для региональной экономики.

Библиографический список:

1.                Балалаев А.С. Формирование логистической транспортно-логистической системы Хабаровского края: подходы, решения. / А.С. Балалаев, А.Н. Демьяненко, В.Д. Калашников и др. – Хабаровск: изд. ДВГУПС, 2008. – 191с.

2.                Владимиров Ю.М., Родькина Е.М., Чимитдоржиев Ж.Ж. Декомпозиционный анализ покрытия территории // Журнал Вестник Хабаровского государственного университета экономики и права. 2018, №2. С. 50-59.

3.                Владимиров Ю.М., Чимитдоржиев Ж.Ж. Вопросы по созданию территориальных распределительных центров. / Культура, наука, образование и бизнес XXI века: проблемы и перспективы развития в странах АТР: материалы 4-й международной научно-практической конференции (Южно-Сахалинск, 20-22 февраля 2013 г.)//2 часть / отв. ред. А.М. Куцов. – Южно-Сахалинск: ЮСИЭПИ, 2013. – 208с.

4.                Минакир П.А., Демьяненко А.Н. Очерки по пространственной экономике / П.А. Минакир, А.Н. Демьяненко ; отв. ред. В.М. Полтерович ; Рос.акад. наук, Дальневост. отд-ние, Ин-т экон. исследований. – Хабаровск : ИЭИ ДВО РАН, 2014. – 272 с.

5.                Сычев В.В., Чимитдоржиев Ж.Ж. Территориальный распределительный центр как основа для коллаборации. /  Современные проблемы регионального развития: материалы VII-й всероссийской научной конференции (Биробиджан, 09-11 октября 2018 г.) / отв. ред. Е.Я. Фрисман. – Биробиджан: ИКАРП ДВО РАН – ФГБОУ ВПО «ПГУ им. Шолом-Алейхема», 2018. – С. 384-386.

6.                Чимитдоржиев Ж.Ж. Трансформационные процессы в оптовом звене. // Ж.Ж. Чимитдоржиев. / Журнал Вестник Бурятской государственной сельскохозяйственной академии. 2012, №2. С. 110-114.

7.                Чимитдоржиев Ж.Ж., Казаченко С.Н., Тен О.Я. Система рационального зонирования города Хабаровска как элемента его устойчивого развития. // Вестник ТОГУ. – 2011. – №2. – 155-164 с.

Материал размещен кафедрой «Логистика и маркетинг в АПК» Красноярского ГАУ
Источник: материалы XIV Международной научно-практической конференции «Логистика – Евразийский мост» ЛЕМ - 2019