Регион: Выбрать регион
Сейчас: 15 ноября 22:46:28
Пятница
Время: Красноярск (GMT+7)
На главную Написать письмо Карта сайта

Цифровая иерархия транспортно-логистических центров в России

Чжао Вэньсю

магистрант,

Российский Университет Транспорта (РУТ-МИИТ),

г. Москва, Россия

E-mail: vensyu@mail.ru

Борецкая Полина Николаевна

студент 4 курса,

Российский Университет Транспорта (РУТ-МИИТ),

г. Москва, Россия

E-mail: polia.boretskaya@yandex.ru

Герасимова Вероника Алексеевна

студент 4 курса,

Российский Университет Транспорта (РУТ-МИИТ),

г. Москва, Россия

E-mail:  horseress@mail.ru

Научный руководитель – Куренков Петр Владимирович

д.э.н., профессор, зам. директора

 Российский Университет Транспорта (МИИТ),

г. Москва, Россия

E-mail: petrkurenkov@mail.ru 

 

Digital hierarchy of transport and logistics centers in Russia

Zhao Wenshu

master student

Russian University of Transport (RUT-MIIT),

Moscow, Russia

Boretskaya Polina Nikolaevna

4th year student

Russian University of Transport (RUT-MIIT),

Moscow, Russia

Gerasimova Veronika Alekseevna

4th year student

Russian University of Transport (RUT-MIIT),

Moscow, Russia

Scientific supervisor – Kurenkov Petr Vladimirovich

doctor of Economics, Professor, Deputy Director

Russian University of Transport (MIIT),

Moscow, Russia

 

В статье предлагается иерархическая сеть транспортно-логистических центров (ТЛЦ) в России для международных контейнерных поездов «CHINA RAILWAY Express» («CR Express»); проанализировано состояние курсирования и основных проблем международных контейнерных поездов между Китаем и Россией; определены структура и функции двухуровневой системы ТЛЦ для международных контейнерных поездов, выбраны наиболее важные ТЛЦ в России; построена модель двусторонних издержек; говорится о практическом использовании полученных результатов.

Ключевые слова: контейнер, перевозка, иерархия, транспортно-лгистический центр, грузовой экспресс, поезд.

 

The article proposes a hierarchical network of transport and logistics centers (TLC) in Russia for the international container trains CHINA RAILWAY Express (CR Express); analyzed the state of cruising and the main problems of international container trains between China and Russia; the structure and functions of the two-tier TLC system for international container trains were determined, the most important TLCs in Russia were selected; built a cost model; says about the practical use of the results.

Key words: container, transportation, hierarchy, transport and logistics center, express freight, train.

 

Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г. предусматривает создание опорной сети транспортно-логистических центров в ключевых регионах России. В этом качестве могут рассматриваться грузовые терминалы, объединенные в иерархическую терминальную сеть. Концепция создания терминально-логистических центров на территории Российской Федерации также окажут стимулирующее влияние на развитие контейнеропотоков. В НИП выдвигается предложение иерархической сеть транспортно-логистических центров (далее - ТЛЦ) в России для международных контейнерных поездов «CHINA RAILWAY Express» (далее – «CR Express»), чтобы предоставить соответствующим лицам, принимающим решения, и операторам с идей развития.

В Китае огромный вклад в создание теории транспортно-логистических центров внесли такие ученые, как Ци Шоувэнь, Чжан Сяодун, Хан Болинь, Ван Вэй, Вань Дао и др. Значительную роль в проектировании логистических узлов для контейнерных поездов «CR Express» играют работы таких ученых, как: Ци Шоувэнь, Ван Яньбо, Чэ Танлай, Ву Wзинью, Ван Ди, Чанг Сянхуа, Гао Япинь, Е Яньчэн, Ван Цзяое, Чэнь Чжэньцзян и др.

За рубежом вопросами значительную роль в формировании теории логистических систем занимались такие ученые, как: C. Caruso, Patrick Jaillet, Michael J. Kuby, Angel Marin, H. W. Hamachers. Niekel, B.E. Korular, Hakimi S.L, Shigeru Yurimoto, Seung-Ju Jeong, Chi-Guhn Lee и др.

В сентябре и октябре 2013 г. Председатель КНР Си Цзиньпин выдвинул инициативу по совместному строительству «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути ХХI века» (далее: «Один пояс, один путь») соответственно, которая привлекла пристальное внимание международного сообщества и нашла активный отклик у заинтересованных стран. Сильная сторона инициативы Китая «Один пояс, один путь» заключается в создании разнообразной и взаимосвязанной сети - укрепленной экономической системы по всей Евразии. Её активизация в будущем будут способствовать дальнейшему экономическому развитию в странах, расположенных по пути следования [5].

Более 95 % существующего объёма перевозок между Азией и Европой в настоящее время перевозится по международным морским маршрутам на контейнерных судах. Инициатива «Один пояс, один путь», направленная на развитие Шёлкового пути, предусматривает развитие в долгосрочной перспективе железнодорожных грузовых перевозок между Европой и Азией с использованием сухопутных маршрутов.

 Одним из ключевых преимуществ континентального сотрудничества на пространстве Евразии является возможность развития транспортного потенциала и соответствующей инфраструктуры. Работа в данном направлении приведет к ряду положительных эффектов, главные из которых - это использование транзитного потенциала стран, локализация промышленности вдоль трансъевразийских транспортных коридоров, развитие экспорта и усиление связанности внутриконтинентальных государств и регионов. Основные игроки в этом процессе - Китай, Россия, Казахстан, Беларусь, страны ЕС [13-16].

На рисунке 1 представлен План развития контейнерных поездов СHINA RAILWAY Express (2016 г. - 2020 г.).

 eae27d77ca20db309e056e3d2dcd7d69.jpg

Рисунок 1 - План развития контейнерных поездов СHINA RAILWAY Express (2016 - 2020 гг.)

 

Возможности для железнодорожного обслуживания растут, так как производство в Китае переходит от прибрежной зоны к внутренней.  В 2011 году первый контейнерный товарный поезд начал пересекать обширное пространство между Китаем и Европой из города Чунцин на юго-востоке Китая, было 6637 составов между Китаем и Европой по состоянию на конец 2017 г. По данным CRCT (China Railway Container Transport Corp., Ltd.), к концу 2017 г., количество действующих регулярных железнодорожных маршрутов между Китаем и Европой достигло 61, из Китая в Европу действовало 44 регулярных маршрутов, из Европы в Китай - 17 регулярных маршрутов, они проходят через 13 стран и 36 городов [8]. Срок доставки является основным преимуществом железнодорожного пути, среднее транзитное время, затраченное на весь маршрут, составляет 15-17 дней вместо 35-40 дней для морской отправки. В таблице 1 приведено количество контейнерных поездов «СR Express», работающих с 2011 г. по 2017 г.

 

    Таблица 1 - Количество «CR Express» между Китаем и Европой

Год

Количество поездов

Доля возвратных поездов в едущих поездах

Всего

Из Китая

В Китай

2011

17

17

0

0.00%

2012

42

42

0

0.00%

2013

80

80

0

0.00%

2014

308

280

28

10.00%

2015

815

550

265

48.20%

2016

1702

1130

572

50.60%

2017

3673

2399

1274

53.11%

Всего

6637

4498

2139

-

Источник: http://www.crct.com/

7eabe3a1649ffa2b3ff8c02ebfd5659f.jpg

 

Рисунок 2 - Количество поездов в обоих направлениях между Китаем и Европой

Из таблицы 1 и рисунка 2 видно, что объём контейнерных перевозок по сухопутным маршрутам Китай – ЕАЭС - Европа ежегодно растет, хоть и с очень низкой базы. Среди них возвратные поезда достигли прорыва 0 в 2014 году, а доля возвратных поездов в едущих поездах также увеличивалась из года в год. По-прежнему остается значительный дисбаланс в количестве железнодорожных контейнерных отправлений из Китая в Европу и в обратном направлении. Западное направление (Китай - Европа) активизировалось, но необходимо заполнить поезда, которые возвращаются из Европы.

Ряд стран ЕС, связанных с Азией железнодорожными маршрутами, хоть и не массово, но уже начали пользоваться преимуществами трансъевразийских транспортных коридоров. Европейские транспортные компании, логисты и потребители транспортных услуг осторожно относятся к новым возможностям трансконтинентального транзита, а в некоторых случаях не обладают достаточной информацией (в том числе по условиям перевозки, стоимости, срокам доставки грузов и т. п.) [1].

В Китае в разных провинциях существуют крупные операторы логистики для организации «CR Express», как: YUXINOU (ChongQing) Logistics Co., Ltd, Zhengzhou International Hub Development and Construction Co., Ltd, Wuhan Asia-Europe Logistics Co., Ltd, Chengdu International Railway Service Co., Ltd, Liaoning Shenhahong Logistics Co., Ltd. Варианты обслуживания операторов логистики в следующем: публичный контейнерный поезд для разных предприятий, специальный контейнерный поезд для предприятия и консолидация товаров в одном контейнере.

 69adc1e107f7f7d035d7baf04342e1ca.jpg

Рисунок 3 – Сеть ТЛЦ «CR Express (Чжэнчжоу)»

 

Zhengzhou International Hub Development and Construction Co., Ltd, является государственным предприятием, принадлежащим Чжэнчжоу, провинция Хэнань. Компания имеет полные логистические сети железнодорожных, автомобильных, морских и воздушных перевозок.

20 марта 2014 года компания Zhengzhou International Hub Development and Construction Co., Ltd создала в Германии дочернюю компанию ZZH International Multimodal Transport GmbH, которая отвечает за создание сети сбора и распределения в Европе для  «CR Express (Чжэнчжоу)». Город Гамбург создан как ТЛЦ первого уровня, а города Варшава, Марасевич, Брест, Париж, Милан, Дуйсбург и Прага созданы как ТЛЦ второго уровня [12].

Сюй Иньмин [9], Ян Линг [11], Чэнь Ронг [10], Гу Лонгго [4] высказали предложения по оптимизации и интеграции схем CR Express. Они считали, что государственная субсидия должна быть постепенно отменена. Однако они не предлагали конкретно реализовать рекомендации и не нуждались в

В составе поездов из Китая в Россию обычно находится 41 контейнеров (сорокафутовый эквивалент) с продуктами питания, бытовой техникой, запасным частями для автомобильной промышленности, оргтехникой и продукцией лёгкой промышленности.

Растущий удельный вес контейнерных грузов в структуре железнодорожного импорта России из Китая (по данным статистики РЖД, достигший в последние годы 60 %) имеет значительный потенциал для дальнейшего увеличения, особенно по «остальным грузам», поток которых может быть практически полностью контейнеризирован.

В России крупные операторы логистики для организации контейнерных поездов как AO «РЖД Логистика», АО «ОТЛК» и ПАО «ТрансКонтейнер»:

ПАО «ТрансКонтейнер» – российский интермодальный контейнерный оператор, оперирующий крупнейшим в России парком контейнеров и фитинговых платформ, на всей сети железных дорог стандарта 1520.

Основная часть железнодорожных контейнерных грузов поставляется в Китай с перевалкой через морские порты (мультимодальные поставки). Практически все железнодорожные контейнерные поставки в Китай через сухопутную границу проходят через Забайкальск (80–100%, доля снижается) и Гродеково (в 2016 году доля выросла до 18%). Через остальные погранпункты, в том числе на границе Китая с Казахстаном, грузопоток в настоящее время практически отсутствует. Что касается товарной структуры этого грузопотока, то до 2015–2016 годов он практически полностью (на 93–99%) формировался группой «остальные грузы» (согласно классификации грузов в статистике РЖД). Однако в 2016 году половина поставок уже приходилась на «лесные грузы» и половина — на «остальные грузы» [1].

В настоящий момент существуют несколько проблем:

(1) Частота курсирования низкая

Основным контрагентом Китая в Европе выступает Германия: около 60% контейнерных поездов на маршрутах Китай - Европа составляют поезда между Китаем и Германией. По сравнению с Германией, поезда между Китаем и Россией курсируют с низкой частотой.

(2) Стоимость перевозки высокая

Как отмечает Brinza [2], средний размер субсидий варьирует по регионам и составляет $3500–4000 на FEU при уровне тарифа на транспортировку контейнера из Китая в Европу около $9000; с учетом субсидирования он снижается до $5000. Аналогичная оценка приводится в Moss [7]: около $5000 за транспортировку контейнера по железной дороге из Чэнду в Гамбург. Эти данные коррелируют с систематизированной информацией, приведенной в публикации Besharati et al. [3]. В целом размер региональных субсидий варьирует от $1500 до $7000 за FEU. Получается, что де-факто такое субсидирование позволяет «обнулять» провозную плату по китайской территории.

(3) Несбалансированность контейнеропотока из Китая в Россию и обратно

Контейнеры зачастую возвращаются в Китай пустыми. Дисбаланс железнодорожных контейнерных грузопотоков в 2016 году составил 109 тыс. TEU.

Нехватка опорных ТЛЦ на территории России повышает общий пробег транспорта и, соответственно, транспортные расходы грузоотправителей, а также увеличивает время аккумуляции и дистрибуции грузов.

091d584fced301b442654dd8c23b3fc9.jpg 

Рисунок 4 – Необходимость создания терминальной сети ТЛЦ

b1d10e7bafa4421218a51b1e1f1b0ba2.jpg 

Рисунок 5 - Текущий режим курсирования «CR Express» - «точка-точка»

 

На рисунке 6 представлена сеть сбора и распределения грузов в режиме «точка-точка».

6f3ef77ac0e3619e98159e9b6febf557.jpg

 

Рисунок 6 - Сеть сбора и распределения грузов в режиме «точка-точка»

 

(2) Оптимизированный режим курсирования «CR Express» – «иерархия»

Оптимизированный режим курсирования «CR Express» между Китаем и Россией - «иерархия». Это относится к режиму сотрудничества по созданию опорных узлов на транспортных маршрутах. Другие узла собирают/распределят грузы автомобильным или железнодорожным до/из опорных узлов.

 eb163727917cbba1eea208541a643e74.jpg

Рисунок 7 - Оптимизированный режим курсирования

«CR Express» – «иерархия»

На Рисунке 8 представлена сеть сбора и распределения грузов в режиме «иерархия».

1534b76d325a8f591b52d302e7181331.jpg

 

Рисунок 8 - Схема организации взаимодействия ТЛЦ первого уровня и второго уровня

 

Со ссылкой на Концепцию создания терминально-логистических центров на территории Российской Федерации [6], ТЛЦ должны, по возможности, размещаться на имеющихся терминальных комплексах или в границах полосы отвода ОАО «РЖД». При выборе мест их размещения необходимо соблюдать следующие условия:

- максимальная близость к местам массового зарождения и/или погашения грузопотоков;

- наличие развитой транспортной инфраструктуры (железнодорожной, автомобильной и др.);

- наличие достаточного путевого развития станций примыкания;

- наличие свободных площадей для дальнейшего развития при увеличении грузопотока.

ТЛЦ – необходимое и достаточное число одновременно вводимых в эксплуатацию объектов, обеспечивающих инфраструктурную возможность организации сетевого бизнес-процесса и, соответственно, достижение «сетевого эффекта».

Практически все импортные железнодорожные контейнерные поставки из Китая (как и в Китай) через сухопутную границу осуществляются через Забайкальск (90-98 %), все железнодорожные контейнерные поставки в Китай через сухопутную границу проходят через Забайкальск (80–100%). Поэтому границы исследования НИП не рассматривают Западный маршрут, то есть грузопоток, который проходит через Алашанькоу.

Провинции как Гуандун, Фуцзянь, Хэйлунцзян, Ляонин, Сычуань, Шаньдун, Цзянси, Цзянсу, Шаньси и т.д. запускают контейнерные поезда в Россию. До сих пор, главные места назначения контейнерных поездов «CR Express» на территории России следующем образом: Иркутск, Канск, Красноярск, Лесосибирск, Томск, Новосибирск, Екатеринбург, Челябинск, Пермь, Уфа, Биклянь, Казань, Липецк, Москва, Калуга, Воротынск, Черкесск. Расположение каждого города показано на рисунке 9.

 979d472a84804b9f647bc185a877a8b5.jpg

Рисунок 9 – Места назначения «CR Express» на территории России

 

Таким образом, множество ТЛЦ - Иркутск, Канск, Красноярск, Лесосибирск, Томск, Новосибирск, Екатеринбург, Челябинск, Пермь, Уфа, Биклянь, Казань, Липецк, Москва, Калуга, Воротынск, Черкесск. Количество ТЛЦ , а значения  и  нуждаются в дальнейшем вычислении путем построения математической модели для решения. 

К переменным параметрам относится переменные, которые равны единице или нулю.

Параметры иерархической сети ТЛЦ могут быть исходными и расчетными.

К исходным параметрам относятся: количество города (ТЛЦ), стоимость перевозки одного контейнера по каждому виду транспорта; стоимость перевозки одного контейнера из Китая в Россию по магистральному железнодорожному пути; расстояние перевозок грузов при распределении грузов и при сборе грузов; объём грузов, поступающих/отправляющих по каждому виду транспорта; стоимость перевалки одного контейнера (с железнодорожного на железнодорожный, с железнодорожного на автомобильный); среднегодовой расход на строительство одного терминала; доля объёма грузов, поступающих или отправляющих по железнодорожному транспорту.

К расчетным параметрам, получаемым в процессе расчета основных транспортных показателей иерархической сети ТЛЦ, относятся: количество ТЛЦ первого уровня; затраты на перевозку грузов при распределении грузов и при сборе грузов); затраты на перевалку грузов между ТЛЦ первого уровня и ТЛЦ второго уровня; затраты на строительство ТЛЦ; суммарные затраты по обслуживанию перевозок регулярных контейнерных поездов между Китаем в Россией (туда и обратно).

В результате, на базе расчета математической модели, планирование иерархической сети ТЛЦ в России для «CR Express» приведено на рисунке 10.

ca46c1b9512a7a8315fa3c5a946e8265.jpg

 

Рисунок 10 - Планирование иерархической сети ТЛЦ в России для «CR Express»

 

РЖД совместно с другими инвесторами реализует масштабный инфраструктурный проект - создание сети ТЛЦ на территории Российской Федерации. Создаваемая сеть (более 50 ТЛЦ и их сателлитов в увязке с необходимой реконструкцией железнодорожной инфраструктуры), соединенная регулярными контейнерными поездами, позволит РЖД обслуживать сухопутный транспортный грузопоток по оси ЕС - ЕАЭС - Китай, что является одной из задач, реализуемых в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России». Таким образом, с помощью цифровых информационных технологий разработана  иерархическая сеть ТЛЦ для курсирования «CR Express».

 

Библиографический список:

1.            Винокуров Е.Ю., Лобырев В.Г., Тихомиров А.А., Цукарев Т.В. Транспортные коридоры Шелкового пути: потенциал роста грузопотоков через ЕАЭС. — СПб.: ЦИИ ЕАБР, 2018. - 74 с. ISBN 978-5-906157-43-0.

2.            Brinza, А. China’s Continent-Spanning Trains Are Running Half-Empty. Foreign Policy, June 5. Доступно на: http://foreignpolicy.com/2017/06/05/chinas-continentspanning-trains-are-running-half-empty-one-belt-one-road-bri/; (Проверено – 31.05.2018).

3.            Besharati, B., Gansakh, G., Liu, F., Zhang, X. and Xu, M. The Ways to Maintain Sustainable China - Europe Block Train Operation. Business and Management Studies 3 (3), 2017. Доступно на: http://redfame.com/journal/index.php/bms/article/view/2490; (Проверено – 31.05.2018).

4.            Гу Лонгго. Размышления об оптимизации и построении «CR Express» с точки зрения континентального моста // Континентальный мост. – 2015. - № 5. - c. 46-49. (По-китайски).

5.            Канцелярия руководящей рабочей группы. Совместное строительство «Одного пояса, одного пути»: идея, практика и вклад Китая. – Доступно на: https://www.yidaiyilu.gov.cn/; (Проверено – 31.05.2018).

6.            Концепция создания терминально-логистических центров на территории Российской Федерации одобренной на заседании правления ОАО «РЖД» от 02.04.2012 №7. - 79 с.

7.            Moss, T. China Now Has a Rail Link Into the Heart of Europe. Fox Business, May 11. Доступно на: http://www.foxbusiness.com/features/2017/05/11/china-nowhas-rail-link-into-heart-europe.html; (Проверено – 31.05.2018).

8.            China Railway Container Transport Co., Ltd. Доступно на: http://www.crct.com/; (Проверено – 31.05.2018).

9.            Сюй Иньмин. Прощупывание пути развития «CR Express» с точки зрения инициативы «Один пояс, один путь» // Юго-западный финансовый. - 2015. - № 10. - c. 70-73. (По-китайски).

10.        Чэнь Ронг, Ши Гоцзинь. Размышления о создании брендов «CR Express» // Железнодорожный транспорт и экономика.- 2015.- № 11.- С.71-74.

11.        Ян Линг. Исследование моделей эксплуатации обратных контейнерных поездов «CR Express (Чунцин)» из Европы // Современная экономическая информация. – 2014. - № 16. - c. 391-392. (По-китайски).

12.        Zheng zhou International Hub Development and Construction Co., Ltd. Доступно на:  http://en.zzguojilugang.com; (Проверено – 31.05.2018).

13.        Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Взаимодействие на транспортных стыках при внешнеторговых перевозках // Железнодорожный транспорт.- 2002.- № 2.- С.48-52.

14.        Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Взаимодействие грузовладельца с причастными подразделениями при экспортно-импортных железнодорожных перевозках через морские порты // Бюллетень транспортной информации.- 1997.- № 6.- С.34-38.

15.        Куренков П.В. Логистический подход к управлению грузопотоками // Железнодорожный транспорт.- 1997.- № 3.- С.13-15.

16.        Котляренко А.Ф., Тучков Э.В., Куренков П.В. Повышение эффективности внешнеторговых перевозок через порты Юга России // Железнодорожный транспорт.- 2003.- № 2.- С.30-35. 

 

Материал размещен кафедрой «Логистика и маркетинг в АПК» Красноярского ГАУ
Источник: материалы XIV Международной научно-практической конференции «Логистика – Евразийский мост» ЛЕМ - 2019


Количество просмотров: 228
17.06.2019 13:10 | EvgeniyKorolevблог автора

Еще публикации:






8-9 ноября в Петербурге пройдет первая открытая конференция о благотворительности Life Talks. Опыт, который меняет жизнь

8 - 9 ноября в концертном зале «Колизей» состоится первая открытая конференция о благотворительности Life Talks. Опыт, который меняет жизнь — истории о важном простым языком. 

Организатор конференции — благотворительный фонд «Яркая жизнь», специализирующийся на развитии благотворительности и волонтерства, помощи детям с тяжелыми заболеваниями, детям-сиротам и одиноким пожилым людям. 

 

01.11.2019 13:20 // AnnaErx



Стать автором
Логин:
Пароль:
Для входа в свой аккаунт или Регистрациии, воспользуйтесь выплывающим меню
Реклама