Полунин Сергей молод. Ему всего лишь по состоянию на февраль 2024-го, 34 года. Вместе с тем, в декабре 2023 года он попал в список доверенных лиц Владимира Путина на президентских выборах 2024 года.
УДК 624.21:620.178
Безопасность движения и снижение влияния человеческого фактора
Акбаева Асем Серикжановна
Докторант 1 года обучения,
Казахская Академия транспорта и коммуникации им. М. Тынышпаева,
г. Алматы, Казахстан
E-mail: specv2008@mail.ru
Научный руководитель – Бекжанова Сауле Ертаевна
Д.т.н., профессор
Казахская Академия транспорта и коммуникации им. М. Тынышпаева,
г. Алматы, Казахстан
E-mail: s.bekzhanova@bk.ru
Научный руководитель – Квашнин Михаил Яковлевич
К.т.н., доцент
Казахская Академия транспорта и коммуникации им. М. Тынышпаева,
г. Алматы, Казахстан
E-mail: kvashnin_mj55@mail.ru
Traffic safety and reducing the impact of the human factor
Akbayeva Assem
Master (Eng.), doctoral student,
Kazakh Academy of transport and communications after named M.Tynyshpaev,
Almaty, Kazakhstan
Scientific supervisor – Bekzhanova Saule
Dr.Sci.(Eng.), Professor,
Scientific supervisor – Kvashnin Mihail Yakovlevich
Cand.Sci.(Eng.), docent,
Kazakh Academy of transport and communications after named M.Tynyshpaev,
Almaty, Kazakhstan
В статье рассмотрены вопросы соблюдения безопасности движения и влияние человеческого фактора на безопасность движения.
Ключевые слова: безопасность, железнодорожный транспорт, переезд
The article considers the issues of compliance with traffic safety and the impact of the human factor on traffic safety.
Key words: safety, railway transport, moving
Нарушение безопасности движения поезда происходит, когда он сталкивается с другим поездом, с другим транспортным средством на переезде или когда подвижной состав сходит с рельсового пути. В этих случаях возникают поражающие факторы, которые создают угрозу для жизни и здоровья пассажиров, персонала железных дорог, населения, целостности грузов и объектов внешней среды.
Повышенная опасность железнодорожного транспорта связана с широким применением горючих материалов, а также с опасностью перевозимого груза. Основные причины аварий и катастроф на железнодорожном транспорте — неисправности пути, подвижного состава, средств сигнализации, ошибки диспетчеров, невнимательность и халатность машинистов. Чаще всего происходят сход подвижного состава с рельсов, столкновения, наезды на препятствия на переездах, пожары непосредственно в вагонах, размывы железнодорожных путей, обвалы, оползни, наводнения случаются значительно реже. При перевозке опасных грузов, таких как газы, легковоспламеняющиеся и взрывоопасные вещества, происходят взрывы и пожары.
Поезда всегда автономны в пути следования, зачастую удалены от мест, где возможно оказание необходимой помощи при аварии или пожаре. Причины опасных отказов технических (аппаратных) средств — недостаточный запас прочности их элементов вследствие ошибок разработчиков и проектировщиков, ошибок производителей при выборе технологических процессов и материалов, а также дефекты производства. В список причин аварии входят также нарушения технологий эксплуатации технических средств, приводящие к преждевременной выработке ресурсов, и нарушения технологий технического обслуживания и ремонта, приводящие к неполному и несвоевременному восстановлению запаса прочности. К этим же причинам относятся деградация технических средств, обусловленная химическими и физическими процессами в материалах элементов, даже при соблюдении технологий эксплуатации, технического обслуживания и ремонтов, а также воздействия внешней среды, в том числе ее естественной, технологической и социальной составляющих. Причинами опасных ошибок программных средств являются ошибки разработчиков, а также ошибки персонала железных дорог в процессе эксплуатации и сопровождения программ.
Ежегодно, на сети железных дорог Казахстана, происходят нарушения безопасности движения из-за выброса пути. С 2012 – 2019 г.г. по этой причине допущены 13 случаев схода подвижного состава, которые происходили в основном в период с марта по июль месяцы.
В нынешнем году положение с содержанием рельсовых плетей потребовало принятия своевременных и квалифицированных мер для обеспечения их безаварийной эксплуатации.
В связи с этим, на сети железных дорог Казахстана повсеместно внедряются автоматизированные системы управления и диагностики железнодорожного пути.
В частности, с целью исключения «человеческого фактора», внедрены и эффективно работают мобильные диагностические комплексы (МДК), которые позволяют своевременно предпринять меры по недопущению сходов подвижного состава.
В текущем году на магистральной сети внедрена и успешно используется система контроля и оценки состояния бесстыкового пути (КАПС БП). КАПС БП позволяет на основе результатов контроля базы обработанных результатов (БОР) производить мониторинг и прогноз предотказного состояния бесстыкового пути, а именно получать информацию о состоянии балластной призмы, сдвижках рисок на «маячных» шпалах, величинах стыковых зазоров, длинах рельсовых рубок, температуре рельсов.
С начала 2020 года с помощью внедренной автоматизированной программы «КАПС-БП» проверено более 105 тыс. км.
Выявлено:
- 8 мест с недопустимым состоянием пути;
- 392 места с предотказным состоянием пути;
- 5 460 мест с нежелательным состоянием пути.
Названная проблема носит системный характер. Поэтому необходимо обеспечить регулярный контроль за содержанием бесстыкового пути в соответствии с требованиями норм безопасности.
Хотелось бы отдельно остановиться на дорожно-транспортном происшествии 15 сентября т.г. на перегоне Чемолган – Аксенгир Алматинского отделения ГП. В 19 часов 16 минут на охраняемом переезде 4028км пк2 при скорости 93км/ч допущено ДТП пассажирского поезда №43 сообщением Алматы – Костанай с рейсовым автобусом Алматы – Каскелен, без схода. При ДТП пострадало 4 человека, из-них 1 случай смертельный. Ориентировочно в автобусе находились 45 человек, до ДТП многие покинули автобус самостоятельно. Случай произошел из-за простых не соблюдений требований Правил проезда через железнодорожные пути. При этом переездная сигнализация, УЗП работали исправно.
После дорожного-транспортного происшествия состоялось совещание в Министерстве индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан по вопросу обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте. На данном совещании было принято решение создать Рабочие группы совместно с представителями акиматов, дорожной полиции, транспортной прокуратуры, МИИР РК, АО «НК «КТЖ» для обследования всех железнодорожных переездов и определения:
1) необходимости строительства автомобильных путепроводов, пешеходных мостов и пешеходных переходов на одном уровне с железной дорогой (с учетом интенсивности движения автомобильного транспорта, поездов, маневровой работы и категории автодорог);
2) закрытия второстепенных автомобильных дорог, примыкающих к дорогам, ведущим к железнодорожным переездам на расстоянии менее 100 м от железнодорожного пути, для предотвращения возможных «заторов» на основной проезжей части, установки дорожных знаков, запрещающих движение автотранспортных средств на противоположную полосу основной дороги в районе переездов;
3) возможного снижения установленных скоростей движения поездов на железнодорожных переездах в зависимости от интенсивности движения автомобильного транспорта и маневровой работы;
4) перечня железнодорожных переездов, расположенных в радиусе 5 км от существующих путепроводов с последующим принятием мер по закрытию таких переездов.
5) перечня железнодорожных переездов для оборудования видеокамерами, определением источника финансирования за счет местных исполнительных органов и их контроля работниками дорожной полиции. Полагаем, что это мера позволит не только повысить уровень дисциплины автомобилистов, но и покроет расходы на установку и обслуживание данных комплексов за счет поступления в местный бюджет денежных средств по административным штрафам. При этом до установки видеокамер, предлагается организовать мобильные патрульные посты дорожной полиции в часы «пик» для регулировки движения автотранспортных средств на подходах к переезду и профилактики правонарушений водителями автотранспортных средств.
Безусловно, самый надежный и действенный способ снижения аварийности на железнодорожных переездах - это их закрытие, с перенаправлением автомобильных потоков на путепроводы.
Уверены, опыт, накопленный специалистами АО «НК» КТЖ и отраслевой наукой, позволит вплотную приблизиться к решению проблемы схода порожних вагонов с помощью математического моделирования «взаимодействия колесо-рельс». Сейчас данный вопрос прорабатывается причастными структурными подразделениями Компании. Результатом нашего взаимодействия должны стать конкретные рекомендации по предупреждению сходов.
Выводы: В целях снижения влияния человеческого фактора на безопасность движения необходимо:
1) довести до осознания каждого работника о важности и социальной ответственности работников Компании в обеспечении безопасности движения;
2) проводить инструктажи по допущенным случаям нарушений безопасности движения с детальным обсуждением в коллективах коренных причин;
3) проводить работу по мотивации работников, предотвративших тяжкие последствия на железнодорожных магистральных сетях, применять материальную и строгую дисциплинарную ответственность за причиненный ущерб по допущенному нарушению безопасности;
4) обеспечить укрепление трудовой и технологической дисциплины работников, оснащение рабочих мест условиями содержания и актуальной технической документацией;
5) оказывать практическую и методологическую помощь работникам по выполнению должностных инструкций, соблюдать режим труда и отдыха и своевременное предоставление выходных сменным работникам.
Библиографический список:
1. Осипова О.Я., Транспортное обслуживание туристов, М.: Академия, 2004
2. Степановских А.С., Экология: Учеб. для Вузов.– М.: ЮНИГИДАНА, 2001.
3. Хотунцев Ю.Л. Экология и экологическая безопасность: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений..– М.: Академия, 2004.
4.В.И.Гапеев, В.И. Егоренко, Безопасность движения на железнодорожном транспорте, Минск 1996.
