Полунин Сергей молод. Ему всего лишь по состоянию на февраль 2024-го, 34 года. Вместе с тем, в декабре 2023 года он попал в список доверенных лиц Владимира Путина на президентских выборах 2024 года.
УДК 656. 02
Логистика пассажирских перевозок в транспортных узлах, мегаполисах и городских агломерациях
Климова Виктория Евгеньевна
студент 4 курса,
Российский Университет Транспорта (МИИТ), г. Москва, Россия
E-mail: vict.cl@yandex.ru
Шмыгаль Роман Андреевич
студент 4 курса,
Российский Университет Транспорта (МИИТ), г. Москва, Россия
E-mail: romanshmygal@mail.ru
Малютина Анастасия Андреевна
студент 4 курса,
Российский Университет Транспорта (МИИТ), г. Москва, Россия
E-mail: malytina.1998@inbox.ru
Научный руководитель – Куренков Петр Владимирович
д.э.н., профессор, зам. директора
Российский Университет Транспорта (МИИТ), г. Москва, Россия
E-mail:petrkurenkov@mail.ru
Logistics of passenger traffics in transport hubs, megacities and metropolitan areas
Klimova Victoria Evgenevna
4th year student,
Russian University of Transport (MIIT), Moscow, Russia
Shmygal Roman Andreevich
4th year student,
Russian University of Transport (MIIT), Moscow, Russia
Malytina Anastasia Andreevna
4th year student,
Russian University of Transport (MIIT), Moscow, Russia
Scientific Supervisor – Kurenkov Petr Vladimirovich
doctor of Economics, Professor, Deputy Director
Russian Russian University of Transport (MIIT), Moscow, Russia
Статья посвящена оптимизации внутриузловых ходов в крупных транспортных узлах. Исследованы методы увеличения пропускной способности, такие, как повышение скорости движения, использование компьютерного имитационного моделирования и создание пригородно-городских рельсовых сетей с железнодорожными наземными диаметрами. Были так же рассмотрены преимущества железных дорог в обслуживании населения мегаполисов и городских агломераций.
Ключевые слова: логистика, транспортные узлы, оптимизация, методы, диаметры.
The article is devoted to the optimization of intra-nodal passages in large transport hubs. It discusses methods about how to increase throughput, such as increasing speed, using computer simulation and the creation of suburban-city rail networks with railway ground diameters. The advantages of railways in serving the population of megacities and urban agglomerations are considered.
Key words: logistics, transport hubs, optimization methods, diameters.
Во второй половине ноября 2019 года в Москве были сданы в эксплуатацию два внутригородских железнодорожных диаметра, обеспечивающие беспересадочное пассажирское сообщение в зоне «город-пригород».
Систематические исследования и разработка главных научно-методических вопросов, связанных с созданием наземных железнодорожных диаметров, были начатыв начале 60-х годов прошлого столетия. В учебниках и монографиях многих видных ученых–транспортников создание железнодорожных диаметров в крупных городах считалось важнейшим реконструктивным мероприятием и актуальной практической задачей.
Узловые пункты ограничивают пропускную способность транспортной сети, что объясняется рядом обстоятельств. Во-первых, в транспортных узлах выполняется большая часть операций, связанных с пассажирскими и грузовыми перевозками. Поэтому здесь чаще возникают сбои в движении, задержки подвижного состава, грузов и пассажиров. Во-вторых, на работе узловых пунктов отрицательно сказывается всякое нарушение в движении поездов на участках.
Недостаточная пропускная способность внутриузловых ходов даже при незначительных сгущениях потока вызывает задержки поездов. Именно железнодорожные узлы чаще всего лимитируют пропускную способность сети.
В работе железнодорожных внутриузловых ходов имеется ряд специфических особенностей.
Если на перегонах и участках вне узлов, как правило, преобладает дальнее пассажирское и грузовое движение, то на внутриузловых ходах в крупных транспортных узлах пригородное, передаточное и вывозное движение достигает значительных размеров и иногда превышает размеры дальнего движения.
Многие станции, расположенные на внутриузловых ходах, имеют большой объем местной грузовой работы. К внутриузловым ходам примыкают многочисленные подъездные пути. Это усложняет работу станций и межстанционных перегонов, порождает пересечение маршрутов, ухудшает использование маневренных средств, создает помехи для движения организованных поездов, особенно при неудовлетворительных схемах примыкания подъездных путей.
Для крупных транспортных узлов типично расположение диаметральных внутриузловых ходов в застроенных частях городов. Это приводит к возникновению многочисленных пересечений транспортных линий, что сопровождается задержками автомобилей, пассажиров и пешеходов на переездах.
При определенных обстоятельствах экономия по подвижному составу от ускоренного продвижения поездов по какому-либо одному из участков маршрута перевозки может оказаться полностью нереализуемой.
В пассажирских перевозках, например, в результате повышения скоростей движения простой локомотивов в пунктах оборота в ряде случаев может увеличиться, а среднесуточный пробег снизиться. Для получения реального эффекта в виде дополнительной полезной работы локомотивов необходимо либо увеличить размеры пассажирского движения, либо внести изменения в схему оборота составов и локомотивов. Нельзя пренебрегать также и тем обстоятельством, что сэкономленные по разным участкам, доли вагона и локомотива далеко не во всех случаях можно суммировать, чтобы оценить результирующий реальный эффект, даже в том случае, если речь идет об участках и пунктах оборота одной и той же дороги.
Речь идёт о новых методах инженерных расчётов станций и узлов путём испытания модели проектируемой или эксплуатируемой станции (узла) с использованием современной вычислительной техники. Железнодорожный узел (станция) рассматривается как сложный инженерный комплекс, включающий некоторое количество элементов – подходов, станций, станционных путей, и т.д., объединённых связями в организованное целое, называемое системой.
В отличие от принятого аналитического метода моделирование основывается на рассмотрении железнодорожного узла (станции) как организованной совокупности, основные элементы которой должны рассчитываться не изолированно, а одновременно и во взаимной связи. При этом в информационной системе ЭВМ воспроизводятся процессы, которые протекают в исследуемом узле. В результате этого метод моделирования оказывается практически полезным для специалистов в области проектирования и эксплуатации станций и узлов.
К сожалению, компьютерное имитационное моделирование до сих пор не получило должного применения не только на железнодорожном, но и на других видах транспорта. Оно слабо используется в исследованиях и разработке проектов, серьёзно не преподается в транспортных вузах и колледжах.
То же можно сказать и о самой идее создания в крупных городах и городских агломерациях железнодорожных диаметров. В 1989 году доклад на Научно-техническом совете (НТС) МПС по рассматриваемой теме получил поддержку. Однако никакой реакции на дорогах не последовало, и пригородные перевозки (они же в значительной своей части и внутригородские) остаются и сегодня для ОАО «РЖД» и его руководства малопривлекательными. Более того, значительная часть затрат по этому виду пассажирских перевозок решением правительства перенесена на региональные бюджеты. Регионы не слишком богаты и часто сами нуждаются в финансовой поддержке со стороны федеральных властей.
Несколько лет назад Концепция модернизации пассажирских перевозок в зоне «город-пригород» была направлена в правительство. Суть её в самом сжатом изложении сводится к следующему [10].
Необходима общегосударственная программа модернизации крупнейших железнодорожных узлов России с созданием на их базе объединённых пригородно-городских рельсовых сетей с железнодорожными наземными диаметрами. Создание таких сетей уже началось в Москве и Санкт-Петербурге. Аналогичные проекты реализуются и в других железнодорожных узлах страны.
Экономические расчёты показывают, что создание таких сетей в крупнейших городах России является очень эффективным. При минимальных капиталовложениях в кратчайшие сроки можно решить несколько сложных проблем транспортного, социально-экономического и экологического характера [1-4].
Курс на сокращение финансирования пригородных перевозок из средств ОАО «РЖД» и государственной поддержки приводит к снижению их ценовой и территориальной доступности. Полное отсутствие субсидий приведёт к отмене пригородного сообщения на многих участках. Население, проживающее в отдалённой от городов местности, будет отрезано от них до тех пор, пока не введут новые автобусные маршруты. Прежде всего это ударит по малоимущим гражданам, студентам и школьникам. Предоставляемые им льготы на железнодорожный проезд не будут действовать на коммерческих автобусных маршрутах.
Допустить отмену пригородных поездов и закрытие пригородного сообщения нельзя ни в коем случае. Надо искать как пути снижения себестоимости пригородных перевозок, так и дополнительные источники финансирования. Такие возможности имеются, и их нужно использовать.
Эффективность затрат на развитие рельсового транспорта в зоне «город-пригород», включая создание наземных железнодорожных диаметров на базе существующих основных (главных) внутриузловых ходов, сомнений на вызывает. Главное преимущество железных дорог в обслуживании населения крупных городов и городских агломераций заключается в их высокой провозной способности по сравнению с другими видами транспорта. Двухпутный наземный железнодорожный диаметр, по данным Международного союза общественного транспорта (МСОТ), может обеспечить перевозку до 100 тыс. пассажиров в час и более, что в 1,5–2 раза превышает этот показатель по метрополитену. Строительство одного километра метрополитена глубокого заложения обходится в десять и более раз дороже, чем строительство наземной двухпутной железнодорожной линии той же протяженности. Не менее значимо преимущество городских железных дорог (железнодорожных диаметров) по территории для размещения путевой инфраструктуры. Для пропуска 50 тыс. пассажиров в час в одном направлении требуется полоса шириной (в метрах): железнодорожный диаметр – 9; автобус – 35; индивидуальный автомобиль – 175 [5-11].
Городское пространство является достоянием всего населения города, и рельсовый транспорт использует его гораздо более эффективно. Движущийся по рельсам электропоезд не только перевозит тысячи пассажиров, но и освобождает пространство для тех, кто пользуется личным транспортом, снимая при этом «пробки» с улично-дорожной сети города. Насколько существенен этот вид эффекта, можно судить по следующим данным. Поездка на личном автомобиле требует почти в тысячу раз больше городского пространства и инфраструктуры, финансируемой из городского бюджета, чем та же поездка в электропоезде. Средние затраты времени на поездку рельсовым электротранспортом составляют для основной массы пассажиров 20–25 мин., тогда как в личном автомобиле 55–70 мин.При поездке в личном автомобиле шансов попасть в ДТП в 10 раз больше, чем при поездке в общественном транспорте. Инвестиции в развитие инфраструктуры общественного транспорта создают на 25% больше рабочих мест, чем те же затраты на строительство автомагистралей [3-7].
Как показывает зарубежный и отечественный опыт, проблему защиты внешней среды города от вредных последствий автомобилизации нельзя решить чисто техническими средствами (повышением качества потребляемых моторных топлив и масел, улучшением конструкций двигателей и т.п.). Должен быть коренным образом изменён взгляд на проблему качества жизни населения с выходом за пределы собственно транспорта.
Библиографический список:
- Вакуленко С.П., Дранченко Ю.Н., Куренков П.В. Обзор и анализ научных исследований пассажирских перевозок в мегаполисной системе «город-пригород» // Вестник транспорта.- 2016.- № 9.- С.37-42 (начало); 2016.- № 10.- С.37-44 (окончание).
- Власов Д.Н. Транспортно-пересадочные узлы крупнейшего города (на примере Москвы): монография / Д.Н. Власов – М.: Издательство АСВ,2009. – 96с.
- Андреев А.В., Куренков П.В. Возмещение убытков от пригородных пассажирских перевозок, связанных с регулированием тарифов // Транспорт: наука, техника, управление: Научный информационный сборник.- 2007.- № 5.- С.61-62.
- Андреев А.В., Куренков П.В. Повышение эффективности работы пригородного комплекса железнодорожного транспорта // Вестник транспорта.- 2008.- № 12.- С.31-35.
- Дранченко Ю.Н., Куренков П.В. Железная дорога в городе: за и против // Транспорт: наука, техника, управление: Научный информационный сборник / 2014.- № 1.- С.26-34.
- Дранченко Ю.Н., Куренков П.В. Определение пропускной способности двухпутных железнодорожных диаметров и головных участков пригородных линий // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 2015.- № 11.- С.17-25.
- Дранченко Ю.Н., Куренков П.В. Проблема безубыточности пригородных перевозок // Экономика железных дорог.- 2016.- № 2.- С.35-41.
- Дранченко Ю.Н., Куренков П.В. Проблема правового обеспечения пригородных перевозок // Экономика железных дорог.- 2016.- № 3.- С. 12-16.
- Куренков П.В., Дранченко Ю.Н., Волкова С.А. Научно методические рекомендации по решению первоочередных задач для пассажирских перевозок в системе «город-пригород» // Транспорт: наука, техника, управление.- 2016.- № 1.- С.4-12.
- Персианов В.А. и другие. Проект «Городские железные дороги России» // Вестник транспорта.- 2014.- № 5.- С.5-10 (начало); 2014.- № 6.- С.6-11 (окончание).
- Горин В.С., Персианов В.А., Курбатова А.В. К истории разработки проектов железнодорожных диаметров в крупных транспортных узлах и городских агломерациях // Вестник транспорта.- 2020.- № 2.- С.2-13.
