Полунин Сергей молод. Ему всего лишь по состоянию на февраль 2024-го, 34 года. Вместе с тем, в декабре 2023 года он попал в список доверенных лиц Владимира Путина на президентских выборах 2024 года.
УДК: 656.2
Россия – Финляндия: из истории железнодорожной логистики
Селимов Заур Рафикович
студент 4 курса
Российский университет транспорта (РУТ-МИИТ), г. Москва, Россия
E-mail: selimov.z@gmail.com
Поченкова Виктория Николаевна
студентка 4 курса
Российский университет транспорта (РУТ-МИИТ), г. Москва, Россия
E-mail: pochenkova98@mail.ru
Земченков Алексей Александрович
студент 4 курса
Российский университет транспорта (РУТ-МИИТ), г. Москва, Россия
E-mail: zemchenkov1998@mail.ru
Научный руководитель – Баженов Юрий Михайлович
К.г.н., доцент
Российский университет транспорта (РУТ-МИИТ), г. Москва, Россия
E-mail: eldorado_66@mail.ru
Russia-Finland: from the history of railway logistics
Selimov Zaur Rafikovich
4th year student
Russian University of transport (RUT-MIIT), Moscow, Russia
Pochenkova Victoria Nikolaevna
4th year student
Russian University of transport (RUT-MIIT), Moscow, Russia
Zemchenkov Alexey Alexandrovich
4th year student
Russian University of transport (RUT-MIIT), Moscow, Russia
Scientific supervisor – Bazhenov Yuriy Mikhailovich
Candidate of Geographics, Associate Professor
Russian University of transport (RUT-MIIT), Moscow, Russia
В работе рассматриваются вопросы развития железнодорожного транспорта в Финляндии, которая была частью Российской Империи до 1917 г., затем развитие железнодорожного сообщения между независимой Финляндией и СССР. Приводится периодизация истории железнодорожного сообщения между двумя странами, согласно которой можно выделить три периода: дореволюционный, период революции и Гражданской войны в России, период раннего СССР, а также в постперестроечное время.
Ключевые слова: железная дорога, строительство линии, ширина колеи, мосты, железнодорожное сообщение, Российская Империя, Финляндия, СССР, полноценная война.
In the work are considered the development of railway transport in Finland, which was part of the Russian Empire until 1917, then the development of railway communication between independent Finland and the USSR. Is given the periodization of the history of railway communication between the two countries, according to which three periods can be distinguished: pre-revolutionary, the period of revolution and Civil war in Russia, the period of the early USSR.
Keywords: railway, line construction, gauge, bridges, railway communication, Russian Empire, Finland, USSR, full-fledged war.
История железных дорог Финляндии – часть истории железных дорог России, т.к. в период возникновения и развития внутреннего железнодорожного сообщения Финляндия входила в состав Российской Империи. И в настоящее время в Финляндии используется тот же стандарт ж.-д. колеи, что и в России -1520 (1524) мм. В XIX веке в Финляндии большая часть транспортировки проводилась водным путем. Однако такой способ транспортировки был длительным и неудобным. Поэтому, уже в 1840-х годах встал вопрос о строительстве железных дорог. В 1849 году был предложен линии от Хельсинки до Туркхаута с использованием гужевой тяги.
В 1849 году генерал-губернатор Меншиков приказал,чтобы строительство железной дороги, соединяющей Хельсинки и Хямеэнлинна выполнялось с использованием локомотивной тяги.
Проект был запущен в 1856 по инициативе императора Александра II. Однако возникли препятствия политического характера .
Строить дорогу начали с двух сторон – из Хельсинки и из Петербурга, первый состав по маршруту Хельсинки – Хямеэнлинна прошел 31 января 1862 г. В том же году был основан концерн VR Group – «Финские государственные железные дороги» - государственная железнодорожная компания Финляндии, таким образом было положено начало железным дорогам Финляндии.
В сентябре 1870 г. первый поезд проследовал по маршруту Санкт-Петербург – Рийхимяки. Общая протяженность составила 371 км. В 1889 году в Куоккала была построена платформа,которая превратилась в одноимённую станцию в 1897 году. Затем появилась еще одна платформа в южной части посёлка, которая в 1906 году стала станцией Оллила, в 1917 году почти у самой границы с Россией появилась третья станция Раяйоки [4].
Линия Ханко - Хаувинка. Ее строительство было первым частным предприятием . Второй частной железной дорогой была линия Порвоо-Керава, протяженностью 33 км, сданная в эксплуатацию в 1874 г. Эта линия испытывала финансовые трудности и уже в 1876 г. была выставлена на продажу.
В 1890 году была открыта 52-километровая линия от Коуволы до порта Котки. В 1892 к ней было добавлено короткое ответвление на промышленный район Куминтехдас. Таким образом к 1900 г. станция Коувола стала главным узлом на финской железнодорожной сети с линиями на Санкт-Петербург, Хельсинки и Котку.
В 1890 году началась постройка железной дороги Выборг – Антреа (Камменогорск) – Иматра и Антреа – Сортавала – Йоэнсуу, которые пролегали по территории нынешнего Лахденпохского района (Карелия). Новые магистрали получили название Карельской железной дороги [4].
К 1900 г. железнодорожная сеть Великого княжества Финляндского насчитывала 3 300 км линий. В 1903 г. было проложено 130 км на север в направлении шведской границы. В 1909 столица Лапландии, г. Рованиеми была связана с железнодорожной сетью через Кеми-Йоки. К 1911 году Нурмес в восточной Финляндии был связан с Йоэнсу через Лиекса.
В 1913 был построен мост через Неву, который соединил железные дороги Финляндии с остальной частью российских железных дорог, позже за ним закрепилось название «Финляндский железнодорожный мост».
В 1920-1925 годах была построена железная дорога Выборг – Уурас(Высоцк) – Койвисто (Приморск). Последним выстроенным участком Карельской железной дороги был Выборг – Валкъярви (Мичуринское), который был закончен в 1930-ых годах. Чтобы связать Петербург с железными дорогами Карельского перешейка в 1917 году была построена железнодорожная линия Рауту (Соснова) - Хийтола. [3].
6 декабря 1917 г. финский сейм принял Декларацию государственной независимости Финляндии от Российской Империи. Граница между двумя государствами прошла по реке Сестре, в 35 км от Санкт-Петербурга. Однако уже 5 мая, при посредничестве Германии, с социалистической республикой в Финляндии было покончено. Новое правительство было настроено крайне антисоветски. В связи с этим, практически полностью было прекращено железнодорожное сообщение с Санкт-Петербургом [2].
В 1938-1939 годах двусторонние отношения СССР и Финляндии находились в кризисной ситуации, которая вылилась в ноябре 1939 г. в полномасштабную войну, известную в России как Финская, а в Финляндии, как Зимняя.
12 марта 1940 года в Москве был заключен мирный договор, согласно которому новая граница на территории Карельского перешейка была отодвинута от Ленинграда на сотню километров. Участок железной дороги по направлению Выборг – Йоэнсуу переходил к Советскому Союзу.
В феврале 1947 года был заключен Парижский мирный договор между СССР и Финляндией, который зафиксировал территориальные приобретения Советского Союза [2]. 19 декабря 1947 года было заключено соглашение, закрепившее сотрудничество России и Финляндии в сфере железнодорожного сообщения. Оно получило название «Соглашение о Советско-Финляндском прямом железнодорожном сообщении от 19 декабря 1947 года» [ХХ]. Статьи соглашения устанавливали между железными дорогами СССР и Финляндии прямое сообщение, правила перевозки пассажиров, багажа и грузов. В дополнение к соглашению были приняты положения о расчетах и тарифах.
Внесения изменений в данное соглашение проводились неоднократно, в т.ч. 13 декабря 1952 г. и 14 сентября 1956 г. [3].
С 1960 года и следующие 20 лет отношения Финляндии и Советского Союза стремительно улучшались, увеличился темп роста экспортно-импортных перевозок.
В мае 1970 г. Советский Союз начал реформирование железнодорожной сети, перевод на стандарт колеи 1520 мм [1]. Финляндия не стала предпринимать подобных мер и до сих здесь сохраняется колея 1520 мм. Разница в 4 мм между финскими и российскими железными дорогами в настоящее время не требует переоборудования подвижного состава для осуществления перевозок между государствами [4].
Компания Railtrans - финский оператор железных дорог - претендует на ведущую роль в транспортировке растущего объема грузов в пределы бывшего СССР. Railtrans осуществляет доставку автомобилей в Москву через порт Хельсинки, вместо того, чтобы этот груз следовал в российскую столицу через порт Владивосток. В июле 1997 г. компания взяла на себя ответственность за перевозки сельскохозяйственных комбайнов в Казахстан, cуммарное время следования 53-х вагонов - 48 дней. Другая компания - VR Cargo начала операции ж.-д. трейлерного сообщения между Хельсинки и Москвой, также она осуществляет еженедельный ж.-д. контейнерный сервис поездами типа "block train" из 4-х финских портов в Санкт-Петербург и Москву, она же обеспечивает доставку контейнеров в Китай и Японию. В течение 1997 г перевозки компании в восточном направлении возросли на 15 %, достигнув 17 млн. т, что составило около 40 % объема ж.-д. перевозок между Финляндией и Россией.
В 2011 году состоялись опытные контрейлерные перевозки на направлении Москва – Хельсинки.
Опираясь на разработки, опубликованные в [5-14], можно ещё более повысить эффективность сотрудничества ОАО «РЖД» и Компании «VR» для повышения качества грузовых и пассажирских перевозок через сухопутные пограничные переходы и морские порты.
Несмотря на выход из состава Российской империи и получение независимости в 1920 году, а также несмотря на распад СССР, железные дороги Финляндии играют важную роль в экономическом развитии Российской Федерации. Грузы в гонтейнерах следуют на территорию территории России, а также на территорию других вновь образовавшихся государств, расположенных в европейской части бывшего СССР, через финские порты Котка, Хамина, Турку, Хельсинки.
Важное значение имеет одинаковая ширина колеи российских и финских железных дорог, обеспечивающих «бесшовность» пересечения государственной границы между данными государствами. Общность исторического развития, особенно в области становления и эксплуатации железных дорог, является важным фактором в обеспечении устойчивого развития межгосударственных связей, а также экономик обоих государств, что способствует повышению качества пассажирских перевозок за счёт внедрения технологий, описанных в работах [5-14] .
Библиографический список:
- Головачев Г. К. Железнодорожный транспорт СССР за 60 лет.- М.: 1977. - 40 с.
- Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. М., 1956.
- Фадеев Г.М. и др. История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836 - 1917 гг. СПб. М., 1994. – 336 с.
- John McKey. Finland - Railway History, 2010. – [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.4rail.net/reference_finland_history. (Дата обращения: 12.09.2019).
- Баженов Ю.М. и другие Росссия – Финляндия: из истории железнодорожного сообщен ия. Первое столетие (1870-е – 1970 гг.) // Вестник транспорта.- 2019.- № 12.- С.34-41.
- Белозёров В.Л. и другие. Контрейлерные перевозки в России, СССР и РФ: от царской кареты до подводных лодок, танков, самолётов и космических кораблей // Вестник транспорта.- 2013.- № 11.- С.8-20.
- Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении: экономика, логистика, управление.- Самара: СамГАПС, 2003.- 636 с.
- Куренков П.В., Ульянов А.А., Гансиевский А.С., Каргина Н.Ю. Экономическая оценка пуска премиум-поезда // Экономика железных дорог.- 2010.– № 4.– С.13-26.
- Мохонько В.П., Исаков В.С., Куренков П.В. Ситуационное управление перевозочным процессом // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 2004.- № 11.- С.14-16.
- Ульянов А.А., Куренков П.В., Гансиевский А.С., Каргина Н.Ю. Экономическая оценка пуска премиум-поезда // Экономика железных дорог.- 2010.– № 4.– С.13-26.
- Ульянов А.А., Куренков П.В., Емец В.Н. Экономика высокоскоростного сообщения на направлении Москва – Самара // Бюллетень транспортной информации.– 2010.– № 12.– С.12-18.
- Ульянов А.А., Куренков П.В., Емец В.Н. Экономическая оценка организации высокоскоростного сообщения на направлении Москва – Самара // Экономика железных дорог.– 2010.– № 11.– С.11-24.
- Ульянов А.А., Куренков П.В., Коваленко Н.А. Логистика пассажирских перевозок в поездах класса «универсал» (на примере направления Казань – Москва - Анапа) // Логистика сегодня.- 2012.- № 1.- С.22-34.
- Ульянов А.А., Куренков П.В., Коваленко Н.А. Логистика пассажирских перевозок в поездах класса «премиум» (на примере направления Саранск – Москва - Адлер) // Логистика сегодня.- 2011.- № 6.- С.382-394.
- Ульянов А.А., Куренков П.В., Коваленко Н.А. Определение логистических издержек при регулировании составности и вместимости пассажирских поездов // Логистика сегодня.- 2012.- № 5.- С.272-286.
- Ульянов А.А., Куренков П.В., Коваленко Н.А. Экономическая оценка организации обращения пассажирских поездов класса «премиум» // Экономика железных дорог.– 2011.– № 7.– С.50-69.
- Ульянов А.А., Куренков П.В., Коваленко Н.А. Экономическая оценка организации обращения пассажирских поездов класса ”универсал” // Экономика железных дорог.– 2011.– № 8.– С.13-25
УДК: 656.2
Россия – Финляндия: из истории железнодорожной логистики
Селимов Заур Рафикович
студент 4 курса
Российский университет транспорта (РУТ-МИИТ), г. Москва, Россия
E-mail: selimov.z@gmail.com
Поченкова Виктория Николаевна
студентка 4 курса
Российский университет транспорта (РУТ-МИИТ), г. Москва, Россия
E-mail: pochenkova98@mail.ru
Земченков Алексей Александрович
студент 4 курса
Российский университет транспорта (РУТ-МИИТ), г. Москва, Россия
E-mail: zemchenkov1998@mail.ru
Научный руководитель – Баженов Юрий Михайлович
К.г.н., доцент
Российский университет транспорта (РУТ-МИИТ), г. Москва, Россия
E-mail: eldorado_66@mail.ru
Russia-Finland: from the history of railway logistics
Selimov Zaur Rafikovich
4th year student
Russian University of transport (RUT-MIIT), Moscow, Russia
Pochenkova Victoria Nikolaevna
4th year student
Russian University of transport (RUT-MIIT), Moscow, Russia
Zemchenkov Alexey Alexandrovich
4th year student
Russian University of transport (RUT-MIIT), Moscow, Russia
Scientific supervisor – Bazhenov Yuriy Mikhailovich
Candidate of Geographics, Associate Professor
Russian University of transport (RUT-MIIT), Moscow, Russia
В работе рассматриваются вопросы развития железнодорожного транспорта в Финляндии, которая была частью Российской Империи до 1917 г., затем развитие железнодорожного сообщения между независимой Финляндией и СССР. Приводится периодизация истории железнодорожного сообщения между двумя странами, согласно которой можно выделить три периода: дореволюционный, период революции и Гражданской войны в России, период раннего СССР, а также в постперестроечное время.
Ключевые слова: железная дорога, строительство линии, ширина колеи, мосты, железнодорожное сообщение, Российская Империя, Финляндия, СССР, полноценная война.
In the work are considered the development of railway transport in Finland, which was part of the Russian Empire until 1917, then the development of railway communication between independent Finland and the USSR. Is given the periodization of the history of railway communication between the two countries, according to which three periods can be distinguished: pre-revolutionary, the period of revolution and Civil war in Russia, the period of the early USSR.
Keywords: railway, line construction, gauge, bridges, railway communication, Russian Empire, Finland, USSR, full-fledged war.
История железных дорог Финляндии – часть истории железных дорог России, т.к. в период возникновения и развития внутреннего железнодорожного сообщения Финляндия входила в состав Российской Империи. И в настоящее время в Финляндии используется тот же стандарт ж.-д. колеи, что и в России -1520 (1524) мм. В XIX веке в Финляндии большая часть транспортировки проводилась водным путем. Однако такой способ транспортировки был длительным и неудобным. Поэтому, уже в 1840-х годах встал вопрос о строительстве железных дорог. В 1849 году был предложен линии от Хельсинки до Туркхаута с использованием гужевой тяги.
В 1849 году генерал-губернатор Меншиков приказал,чтобы строительство железной дороги, соединяющей Хельсинки и Хямеэнлинна выполнялось с использованием локомотивной тяги.
Проект был запущен в 1856 по инициативе императора Александра II. Однако возникли препятствия политического характера .
Строить дорогу начали с двух сторон – из Хельсинки и из Петербурга, первый состав по маршруту Хельсинки – Хямеэнлинна прошел 31 января 1862 г. В том же году был основан концерн VR Group – «Финские государственные железные дороги» - государственная железнодорожная компания Финляндии, таким образом было положено начало железным дорогам Финляндии.
В сентябре 1870 г. первый поезд проследовал по маршруту Санкт-Петербург – Рийхимяки. Общая протяженность составила 371 км. В 1889 году в Куоккала была построена платформа,которая превратилась в одноимённую станцию в 1897 году. Затем появилась еще одна платформа в южной части посёлка, которая в 1906 году стала станцией Оллила, в 1917 году почти у самой границы с Россией появилась третья станция Раяйоки [4].
Линия Ханко - Хаувинка. Ее строительство было первым частным предприятием . Второй частной железной дорогой была линия Порвоо-Керава, протяженностью 33 км, сданная в эксплуатацию в 1874 г. Эта линия испытывала финансовые трудности и уже в 1876 г. была выставлена на продажу.
В 1890 году была открыта 52-километровая линия от Коуволы до порта Котки. В 1892 к ней было добавлено короткое ответвление на промышленный район Куминтехдас. Таким образом к 1900 г. станция Коувола стала главным узлом на финской железнодорожной сети с линиями на Санкт-Петербург, Хельсинки и Котку.
В 1890 году началась постройка железной дороги Выборг – Антреа (Камменогорск) – Иматра и Антреа – Сортавала – Йоэнсуу, которые пролегали по территории нынешнего Лахденпохского района (Карелия). Новые магистрали получили название Карельской железной дороги [4].
К 1900 г. железнодорожная сеть Великого княжества Финляндского насчитывала 3 300 км линий. В 1903 г. было проложено 130 км на север в направлении шведской границы. В 1909 столица Лапландии, г. Рованиеми была связана с железнодорожной сетью через Кеми-Йоки. К 1911 году Нурмес в восточной Финляндии был связан с Йоэнсу через Лиекса.
В 1913 был построен мост через Неву, который соединил железные дороги Финляндии с остальной частью российских железных дорог, позже за ним закрепилось название «Финляндский железнодорожный мост».
В 1920-1925 годах была построена железная дорога Выборг – Уурас(Высоцк) – Койвисто (Приморск). Последним выстроенным участком Карельской железной дороги был Выборг – Валкъярви (Мичуринское), который был закончен в 1930-ых годах. Чтобы связать Петербург с железными дорогами Карельского перешейка в 1917 году была построена железнодорожная линия Рауту (Соснова) - Хийтола. [3].
6 декабря 1917 г. финский сейм принял Декларацию государственной независимости Финляндии от Российской Империи. Граница между двумя государствами прошла по реке Сестре, в 35 км от Санкт-Петербурга. Однако уже 5 мая, при посредничестве Германии, с социалистической республикой в Финляндии было покончено. Новое правительство было настроено крайне антисоветски. В связи с этим, практически полностью было прекращено железнодорожное сообщение с Санкт-Петербургом [2].
В 1938-1939 годах двусторонние отношения СССР и Финляндии находились в кризисной ситуации, которая вылилась в ноябре 1939 г. в полномасштабную войну, известную в России как Финская, а в Финляндии, как Зимняя.
12 марта 1940 года в Москве был заключен мирный договор, согласно которому новая граница на территории Карельского перешейка была отодвинута от Ленинграда на сотню километров. Участок железной дороги по направлению Выборг – Йоэнсуу переходил к Советскому Союзу.
В феврале 1947 года был заключен Парижский мирный договор между СССР и Финляндией, который зафиксировал территориальные приобретения Советского Союза [2]. 19 декабря 1947 года было заключено соглашение, закрепившее сотрудничество России и Финляндии в сфере железнодорожного сообщения. Оно получило название «Соглашение о Советско-Финляндском прямом железнодорожном сообщении от 19 декабря 1947 года» [ХХ]. Статьи соглашения устанавливали между железными дорогами СССР и Финляндии прямое сообщение, правила перевозки пассажиров, багажа и грузов. В дополнение к соглашению были приняты положения о расчетах и тарифах.
Внесения изменений в данное соглашение проводились неоднократно, в т.ч. 13 декабря 1952 г. и 14 сентября 1956 г. [3].
С 1960 года и следующие 20 лет отношения Финляндии и Советского Союза стремительно улучшались, увеличился темп роста экспортно-импортных перевозок.
В мае 1970 г. Советский Союз начал реформирование железнодорожной сети, перевод на стандарт колеи 1520 мм [1]. Финляндия не стала предпринимать подобных мер и до сих здесь сохраняется колея 1520 мм. Разница в 4 мм между финскими и российскими железными дорогами в настоящее время не требует переоборудования подвижного состава для осуществления перевозок между государствами [4].
Компания Railtrans - финский оператор железных дорог - претендует на ведущую роль в транспортировке растущего объема грузов в пределы бывшего СССР. Railtrans осуществляет доставку автомобилей в Москву через порт Хельсинки, вместо того, чтобы этот груз следовал в российскую столицу через порт Владивосток. В июле 1997 г. компания взяла на себя ответственность за перевозки сельскохозяйственных комбайнов в Казахстан, cуммарное время следования 53-х вагонов - 48 дней. Другая компания - VR Cargo начала операции ж.-д. трейлерного сообщения между Хельсинки и Москвой, также она осуществляет еженедельный ж.-д. контейнерный сервис поездами типа "block train" из 4-х финских портов в Санкт-Петербург и Москву, она же обеспечивает доставку контейнеров в Китай и Японию. В течение 1997 г перевозки компании в восточном направлении возросли на 15 %, достигнув 17 млн. т, что составило около 40 % объема ж.-д. перевозок между Финляндией и Россией.
В 2011 году состоялись опытные контрейлерные перевозки на направлении Москва – Хельсинки.
Опираясь на разработки, опубликованные в [5-14], можно ещё более повысить эффективность сотрудничества ОАО «РЖД» и Компании «VR» для повышения качества грузовых и пассажирских перевозок через сухопутные пограничные переходы и морские порты.
Несмотря на выход из состава Российской империи и получение независимости в 1920 году, а также несмотря на распад СССР, железные дороги Финляндии играют важную роль в экономическом развитии Российской Федерации. Грузы в гонтейнерах следуют на территорию территории России, а также на территорию других вновь образовавшихся государств, расположенных в европейской части бывшего СССР, через финские порты Котка, Хамина, Турку, Хельсинки.
Важное значение имеет одинаковая ширина колеи российских и финских железных дорог, обеспечивающих «бесшовность» пересечения государственной границы между данными государствами. Общность исторического развития, особенно в области становления и эксплуатации железных дорог, является важным фактором в обеспечении устойчивого развития межгосударственных связей, а также экономик обоих государств, что способствует повышению качества пассажирских перевозок за счёт внедрения технологий, описанных в работах [5-14] .
Библиографический список:
- Головачев Г. К. Железнодорожный транспорт СССР за 60 лет.- М.: 1977. - 40 с.
- Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. М., 1956.
- Фадеев Г.М. и др. История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836 - 1917 гг. СПб. М., 1994. – 336 с.
- John McKey. Finland - Railway History, 2010. – [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.4rail.net/reference_finland_history. (Дата обращения: 12.09.2019).
- Баженов Ю.М. и другие Росссия – Финляндия: из истории железнодорожного сообщен ия. Первое столетие (1870-е – 1970 гг.) // Вестник транспорта.- 2019.- № 12.- С.34-41.
- Белозёров В.Л. и другие. Контрейлерные перевозки в России, СССР и РФ: от царской кареты до подводных лодок, танков, самолётов и космических кораблей // Вестник транспорта.- 2013.- № 11.- С.8-20.
- Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении: экономика, логистика, управление.- Самара: СамГАПС, 2003.- 636 с.
- Куренков П.В., Ульянов А.А., Гансиевский А.С., Каргина Н.Ю. Экономическая оценка пуска премиум-поезда // Экономика железных дорог.- 2010.– № 4.– С.13-26.
- Мохонько В.П., Исаков В.С., Куренков П.В. Ситуационное управление перевозочным процессом // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 2004.- № 11.- С.14-16.
- Ульянов А.А., Куренков П.В., Гансиевский А.С., Каргина Н.Ю. Экономическая оценка пуска премиум-поезда // Экономика железных дорог.- 2010.– № 4.– С.13-26.
- Ульянов А.А., Куренков П.В., Емец В.Н. Экономика высокоскоростного сообщения на направлении Москва – Самара // Бюллетень транспортной информации.– 2010.– № 12.– С.12-18.
- Ульянов А.А., Куренков П.В., Емец В.Н. Экономическая оценка организации высокоскоростного сообщения на направлении Москва – Самара // Экономика железных дорог.– 2010.– № 11.– С.11-24.
- Ульянов А.А., Куренков П.В., Коваленко Н.А. Логистика пассажирских перевозок в поездах класса «универсал» (на примере направления Казань – Москва - Анапа) // Логистика сегодня.- 2012.- № 1.- С.22-34.
- Ульянов А.А., Куренков П.В., Коваленко Н.А. Логистика пассажирских перевозок в поездах класса «премиум» (на примере направления Саранск – Москва - Адлер) // Логистика сегодня.- 2011.- № 6.- С.382-394.
- Ульянов А.А., Куренков П.В., Коваленко Н.А. Определение логистических издержек при регулировании составности и вместимости пассажирских поездов // Логистика сегодня.- 2012.- № 5.- С.272-286.
- Ульянов А.А., Куренков П.В., Коваленко Н.А. Экономическая оценка организации обращения пассажирских поездов класса «премиум» // Экономика железных дорог.– 2011.– № 7.– С.50-69.
- Ульянов А.А., Куренков П.В., Коваленко Н.А. Экономическая оценка организации обращения пассажирских поездов класса ”универсал” // Экономика железных дорог.– 2011.– № 8.– С.13-25
Материал размещен кафедрой «Логистика и маркетинг в АПК» Красноярского государственного аграрного университета
Источник: Материалы XV Международной научно-практической конференции «Логистика – Евразийский мост» ЛЕМ - 2020
