Актуальные проблемы рынка морских перевозок

Балакирева Полина Дмитриевна

Магистрант 1 курса

Санкт-Петербургский государственный экономический университет

г. Санкт-Петербург, Россия

E-mail: polinabalakireva69@gmail.com

Научный руководитель – Букринская Эльвира Мансуровна

К.э.н., Доцент

Санкт-Петербургский государственный экономический университет

г. Санкт-Петербург, Россия

E-mail: bukrin@rambler.ru

Current problems of the maritime transport market

Balakireva Polina Dmitrievna

1st grade master-student

Saint Petersburg State University of Economics

Saint Petersburg, Russia

Scientific supervisor – Bukrinskaya Elvira Mansurovna

Candidate of Economic Sciences, docent

Saint Petersburg State University of Economics

Saint Petersburg, Russia

В статье обозначены основные проблемы, с которыми сталкиваются участники морских перевозок. Географическая разбалансировка спроса и предложения привела к небывалому удорожанию тарифов на транспортировку. Тенденция к укрупнению контейнеровозов ставит задачу дальнейшего развития портовых терминалов.

Ключевые слова: морская логистика, контейнерные перевозки, реверсивный поток, глобализация, внешняя торговля.

The article outlines the main problems faced by the participants in the shipping industry. The geographic imbalance between supply and demand has led to an unprecedented increase in the cost of transportation tariffs. The trend towards the enlargement of container ships sets the task of further development of port terminals.

Key words: maritime logistics, container shipping, reverse flow, globalization, foreign trade.

Развитие внешнеэкономических отношений между странами требует создания и поддержания стабильного существования транспортной системы и всех ее элементов. Пандемия коронавирусной инфекции (COVID-19) наглядно продемонстрировала глобальную взаимосвязь и взаимозависимость государств и послужила толчком для пересмотра направления развития международных перевозок, в т.ч. морских. В новых условиях на первый план вышел вопрос о значении морского транспорта как ключевого сектора для осуществления бесперебойных поставок товаров первой необходимости и глобальной торговли в кризисный период, а также на этапе восстановления и после возвращения к нормальной жизни.

На сегодняшний день сектор морских перевозок сталкивается с проблемами, непосредственно вызванными пандемией, а также с долговременными факторами, начиная от сдвигов в структуре производственно-сбытовых систем и моделей глобализации и заканчивая изменениями стереотипов потребления и расходования средств, увеличивающегося внимания к вопросу оценки рисков и повышению стабильности в форс-мажорных ситуациях, а также широкой глобальной проблемы в области устойчивого развития и низкоуглеродной экономики.

Начиная с 2019 года в морском транспорте можно наблюдать снижение показателей грузооборота международных морских перевозок. Рост мирового объема производства и товарной торговли сдерживался постоянной напряженностью в торговых отношениях между странами и значительной неопределенностью в политике. В 2019 году объем перевозок увеличился на 0,5% против 2,8% в 2018 году и составил 11,08 млрд т. Параллельно с этим можно было наблюдать снижение темпов грузооборота контейнерных портов мира до 2% (по сравнению с 5,1% в 2018 году) [6].

Факторы напряженности в торговле обусловили переориентацию грузопотоков. Например, в результате поиска альтернативных рынков и поставщиков США снизили уровень экспорта в Китай, переориентировав его в страны Юго-восточной Азии.

Данное сокращение привело к тому, что произошло разбалансирование спроса и предложения контейнеров в мире. Во второй половине 2020 года мировая экономика начала постепенно выходить из карантина. В октябре 2020 года контейнерооборот через Шанхай составил 4,2 млн TEU. Однако на фоне активного экспортного направления в порту по сей день наблюдается дефицит контейнеров. Все порожние контейнеры «разбирают» в течение 1–2 дней после выгрузки. По сравнению с прошлым годом количество порожних контейнеров в Шанхае сократилось на 50%. Индекс доступности контейнеров Container xChange для 40-футовых морских контейнеров в Шанхае в начале этого месяца составил всего 0,05 пункта по сравнению с 0,63 пункта год назад. Любое число меньше 0,5 указывает на нехватку металлических ящиков [3]. Китай начал наращивать количество отправляемого в Европейские страны (и не только) груза. Однако данный процесс был односторонним, что привело к тому, что контейнеры, отправленные из Китая с товаром, было нечем загружать в обратном направлении, а возить их порожными невыгодно, что стало причиной острой нехватки контейнерного оборудования в Азии и его скопления на Западе. Кроме того, в ноябре 2020 года Китай ввел новые требования на ввоз грузов в страну, что увеличило время их оформления и еще больше сказалось на доступности контейнеров. Также нехватка порожних контейнеров сказывается на стоимости перевозки. В настоящее время отправить контейнер из Шанхая в Северную Америку стоит 5–6 тыс. долларов, в Европу – 4 тыс. долларов, в Юго-Восточную Азию – почти 2 тыс. долларов. Данные цифры вдвое больше, чем до начала эпидемии.

В 2019 году мировой торговый флот вырос на 4,1%, что является самым высоким показателем с 2014 года, и на начало 2020 года он насчитывал более 98 тысяч торговых судов. Наибольший рост был отмечен в секторе газовозов, далее – нефтяные танкеры, балкеры и контейнеровозы. Распределение средних размеров по типам судов (рис. 1) свидетельствует о том, что средняя вместимость судов, построенных за последние четыре года, значительно больше, чем судов, построенных 20 лет назад. Например, по сравнению с судами, построенными 20 лет назад, средняя вместимость нефтяных танкеров в девять раз больше, балкеров – в три раза, сухогрузов – в два раза, контейнеровозов – в четыре раза. Особое внимание стоит уделить последним. Вместимость крупнейшего контейнеровоза увеличилась на 10,9% [6] и составляет около 25 000 TEU. При учете опыта эксплуатации судов других типов и ограничений, касающихся подходных каналов, портовой инфраструктуры и судостроительных предприятий, можно полагать, что контейнеровозы, с большой долей вероятности достигли своих максимальных размеров.

Рисунок 1 - Распределение судов по среднему размеру и возрасту, 2020 г. [7, с.55]

На первый взгляд укрупнение торговых судов должно положительно сказаться на всей системе перевозок. У больших портов, куда заходят крупные суда, лучше показатели эффективности и вовлеченности в систему перевозок. Например, увеличение числа заходов судов в контейнерные порты на 1% связано с сокращением времени нахождения судна в порту в расчете на один контейнер на 0,18%. Аналогичным образом при увеличении среднего размера заходящих в порт судов на 1% время нахождения судна в порту в расчете на 1 контейнер уменьшается на 0,52% [6].

Однако такая экономия за счет эффекта масштаба, достигаемая путем увеличения грузоподъемности и вместимости судов, не всегда положительно сказывается на деятельности портовых операторах и операторах внутреннего водного транспорта. При использовании больших судов нередко возрастают совокупные транспортные издержки в масштабах всей логистической цепи. Увеличение количества перегружаемых контейнеров в расчете на одно судно часто оборачивается требованием в максимальном обеспечении грузовыми автомобилями, грузовыми площадками и смешанными перевозками. Кроме того, порт может нести дополнительные расходы, связанные с более частыми дноуглубительными работами и установкой более крупных кранов.

Описанный выше тренд может создать проблему при прохождении крупных контейнеровозов по маршруту Восток – Запад. Самый быстрый путь – использование международного транспортного коридора, проходящего через Суэцкий канал. Однако недавние события показали, что этот путь сопряжен с некоторыми рисками, при которых страдает вся мировая экономика. Так, в марте 2021 года крупное судно, севшее на мель, полностью перегородило Суэцкий канал. В «пробке» застряло более 300 судов с различным грузом. В результате еще сильнее обострилась проблема дефицита контейнеров, в ряде стран наблюдается нехватка товаров, а также скачки цен на продукцию, услуги, топливо, не обошло стороной и повышение ставок фрахта. Так, стоимость доставки одного контейнера из Китая в Европу выросла до 8 тыс. долларов. Перевозки танкерами категории Suezmax стоят около $17 тыс. за день, что является наибольшим показателем с июня 2020 года.

В то время как мировая судоходная отрасль стремится нивелировать убытки из-за инцидента в Суэцком канале, участники российского рынка могут рассчитывать на рост объемов транзитных перевозок. Кроме того, данный случай может задать направление дальнейшего развития навигации – разработка альтернативных маршрутов. Значение Северного морского пути повышается на фоне сложившийся ситуации. Страны Азиатско-Тихоокеанского региона могут использовать российский транспортный коридор на севере в качестве альтернативного маршрута в Европу, для чего потребуется приток инвестиций для развития инфраструктуры.

Таким образом, можно отметить, что влияние коронавируса на морскую отрасль оказалось сильным и привело к непредсказуемым последствиям. Удорожание стоимости перевозки нивелирует наиболее весомый фактов выбора в пользу морского транспорта. Постепенно различия между морским и сухопутным транспортом стираются и, глядя на временной фактор, который все больше имеет решающее значение для потребителей, желающих получить товар ка можно быстрее с момента заказа или к определенному времени и без задержек, выводит сухопутные маршруты вперед. Альтернативный вариант доставки по суше из Китая на Запад – по железной дороге (если говорить о транзите через территорию Россию – по Транссибу) становится более привлекательным. В конечном итоге, по мнению экспертов, наиболее выгодном и привлекательным вариантом для конечного потребителя становится мультимодальный вариант перевозок, комбинирующий морскую и сухопутную транспортировку в рамках одного договора перевозки.

Библиографический список:

1.                 Анализ эффективности внедрения складных контейнеров для решения проблемы дефицита порожних контейнеров / Е.В. Иванова, О.И. Мазуренко, И.В. Русинов // TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA. – 2020. – №6. – с. 100–103;

2.                 Дефицит контейнеров в Шанхае [Электронный ресурс]. – URL: https://seanews.ru/2020/12/10/ru-deficit-kontejnerov-v-shanhae/ (дата обращения: 29.03.2021);

3.                 Дефицит контейнеров: актуальная информация о ситуации в мире [Электронный ресурс]. – URL: https://onlogsystem.com/news/deficit-kontejnerov-aktualnaya-informaciya-o-situacii-v-mire/ (дата обращения: 31.03.2021);

4.                 Контейнеровоз-гигант перегрузил мировую логистику [Электронный ресурс]. – URL: https://www.interfax.ru/business/758518 (дата обращения: 31.03.2021);

5.                 Логистические тренды 2020–2021 года: влияние пандемии COVID-19 на перевозки [Электронный ресурс]. – URL: https://www.retail.ru/articles/logisticheskie-trendy-2020-2021-goda-vliyanie-pandemii-covid-19-na-perevozki/ (дата обращения: 30.03.2021);

6.                 Обзор морского транспорта. Резюме [Электронный ресурс]. – URL: https://unctad.org/system/files/official-document/rmt2020summary_ru.pdf (дата обращения: 29.03.2021);

7.                 Review of maritime transport 2020 [Электронный ресурс]. – URL: https://unctad.org/system/files/official-document/rmt2020_en.pdf (дата обращения: 30.03.2021).

Материал размещен кафедрой «Логистика и маркетинг в АПК» Красноярского государственного аграрного университета
Источник: Материалы XVI Международной научно-практической конференции «Логистика – Евразийский мост» ЛЕМ - 2021