Полунин Сергей молод. Ему всего лишь по состоянию на февраль 2024-го, 34 года. Вместе с тем, в декабре 2023 года он попал в список доверенных лиц Владимира Путина на президентских выборах 2024 года.
Куртикова Алия Романовна
студент 5 курса
Российский университет транспорта РУТ (МИИТ)
г. Москва, Россия
E-mail: kar9@mail.ru
Научный руководитель – Лахметкина Наталья Юрьевна
к.т.н., доцент,
Российский университет транспорта РУТ (МИИТ),
г. Москва, Россия
E-mail: naturla@mail.ru
Container transportation on the space Asia-Europe-Asia. Routes and barriers
Kurtikova Aliya Romanovna
5th grade student,
Russian University of Transport (MIIT),
Moscow, Russia
Scientific Supervisor – Lakhmetkina Natalia Yurievna
Ph.D. of Engineering Sciences, Associate professor
Russian University of Transport (MIIT)
Moscow, Russia
В статье рассматриваются маршруты контейнерных перевозок в направлении Азия-Европа-Азия. Рассматривается идея концепции "Одного пояса-одного пути". Затронуты вопросы основных барьеров и сложностей в реализации услуг международных контейнерных перевозок.
Ключевые слова: контейнерные перевозки, транзитный поток, маршруты, барьеры
The article deals with the most developed container transport routes in the direction of Asia-Europe-Asia. The idea of the concept of "One Belt-one Road” is considered. The issues of the main barriers and difficulties in the implementation of international container transportation services are discussed.
Key words: container transportation, transit flow, routes, barriers.
В процессе повсеместной глобализации международные отношения выходят на принципиально новый этап развития. С точки зрения развития Российской Федерации, наиболее значимыми являются перевозки на Евразийском пространстве, где Китай занимает одну из лидирующих позиций по импорту и экспорту продукции различной номенклатуры. Особое значение приобретают именно контейнерные перевозки.
Самым активным направлением железнодорожных контейнерных перевозок является коридор «Восток - Запад», через который в 2020 году перевезено 67% всего контейнерного транзита. Международный транспортный коридор «Восток - Запад» создан для прямого выхода грузов России, стран СНГ и Европы в дальневосточные российские морские порты и на пограничные переходы на границе России с Китаем, Монголией и Казахстаном. Основная грузовая база коридора в транзитном сообщении –трансконтинентальные перевозки между странами Азиатско-Тихоокеанского региона (Китаем, Японией и Республикой Кореей) и европейскими странами. Транзит контейнеров по российским железным дорогам за 2020 год в сообщении Китай – Европа – Китай увеличился на 13%.
По инициативе китайской стороны в 2015 году началась реализация концепции «Один пояс – один путь», направленная на совершенствование существующих и создание новых торговых путей, транспортных, а также экономических коридоров, связывающих более чем 60 стран Центральной Азии, Европы и Африки. [1]
Сухопутный пояс Шелкового пути на данный момент предполагает три основных маршрута: Север (Китай – Центральная Азия – Россия – Европа (до Балтийского моря)); Центральный (Китай – Центральная и Западная Азия – Персидский залив и Средиземное море); Юг (Китай – Юго-Восточная Азия – Южная Азия – Индийский океан или соединение с Центральным маршрутом).
Развитым вариантом маршрута является транспортный коридор Западный Китай — Западная Европа, проходящий через города Ляньюньган, Чжэнчжоу, Ланьчжоу, Урумчи, Хоргос, Алматы, Кызылорда, Актобе, Оренбург, Казань, Нижний Новгород, Москву и Санкт-Петербург с выходом в порты Балтийского моря. Этот маршрут, единственный из всех, уже используется, и через него проходит большая часть существующих транзитных потоков. Важным преимуществом маршрута является прохождение только таможенной границы между Китаем и Казахстаном, Беларусью и Польшей. [2]
В настоящее время для транспортировки материальных потоков на Евразийском пространстве по железнодорожным направлениям Китай применяет меры по повышению привлекательности – децентрализованную систему субсидирования. Главная их цель – стимулировать экономическое развитие в конкретных регионах. Вложения осуществляются из бюджета заинтересованных провинций и городов, причем исключительно в отношении международных контейнерных перевозок посредством железной дороги, уровень денежных средств также существенно различается в зависимости от региона. [3] Наряду со стоимостными факторами не менее важную роль играет скорость и регулярность поставки, где железнодорожные контейнерные перевозки имеют значительное преимущество по сравнению с морскими.
Ускоренные контейнерные перевозки продолжают свое непрерывное развитие. Маршруты и регулярность отправок становятся стабильнее. Наибольшая динамика роста востребованности отправок данным способом перевозки заметна во многих городах Китая: Сучжоу, Нанкин, Гуанчжоу, Далянь, Ухань, Иу, Чунцин, Чэнчжоу и др. Такая тенденция объясняется наличием в вышеперечисленных районах высокой концентрации производства продукции.
Средняя транзитная маршрутная скорость по сети ОАО РЖД составляет 1074 км/сут. В 2021 году назначено 192 нитки ускоренного проследования транзитных контейнерных поездов, что на 10% выше, чем годом ранее. В том числе по направлению Китай – Европа разработано 71 специализированное расписание для движения ускоренных контейнерных поездов, что на 16,4% выше прошлого года. На 2021 год план составляет 914 тыс. ДФЭ.
Однако, рост долгосрочного трафика ограничен рядом внутренних и внешних факторов. Речь идет о том, как реализовать потенциал трансевразийского транзита. Одним из ключевых направлений работы является устранение нетарифных и технических барьеров. Среди рассматриваемых ограничений очевидны инфраструктурные (состояние транспортно-логистической инфраструктуры), погранично-таможенные и административно-правовые ограничения. [4]
Существующие барьеры и имеющиеся сложности в реализации услуг международных грузовых железнодорожных перевозок в краткосрочной перспективе оказывают косвенное влияние на параметры транспортной составляющей в цене внешнеторговых операции. Это объясняется тем, что стоимость перевозки контейнера предопределяется заранее установленными тарифами на осуществление конкретных операции, необходимых для обработки и доставки груза.
На данный момент наблюдается низкая производительность перегрузки контейнеров на российских пограничных терминалах и разбалансировка возможностей терминалов с таможенными органами. В связи с этим ОАО РЖД совместно с другими инвесторами реализует масштабный инфраструктурный проект – создание сети транспортно-логистических центров на территории Российской Федерации. Создаваемая сеть, соединенная регулярными контейнерными поездами, позволит обслуживать сухопутный транспортный грузопоток направления Азия-Европа-Азия, что является одной из задач, реализуемых в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России».
В дополнение, в соответствии с Межправительственным соглашением о «сухих портах» уже определен список действующих объектов транспортно-логистической инфраструктуры, работающих по принципам «сухих портов», ориентированных на обработку поступающих экспортно-импортных грузов.
Принципиально важным моментом контейнерных перевозок на пространстве Азия-Европа является осуществление таможенного контроля на внешней границе стран и последующее безостановочное пересечение грузами внутренних границ стран без дополнительных таможенных операции. Таким образом, транзитные контейнерные поезда, следующие по наиболее интенсивному трансконтинентальному маршруту Китай - Казахстан - Россия - Беларусь - Польша, проходят таможенный и пограничный контроль только на границах Казахстан - Китай и Беларусь - Польша (при условии предварительного уведомления железнодорожным перевозчиком и отсутствия обстоятельств, требующих дополнительной проверки).
Большое влияние на увеличение объёмов транзитных перевозок оказывает тарифная система. ОАО «РЖД» в ближайшие три года планируют внести изменения в транспортном законодательстве по этому вопросу. Тарифная система должна позволять развивать не только линейную, но и коммерческую инфраструктуру, включая систему продаж и дополнительных транспортных услуг. Выход на инфраструктуру общего пользования должен быть договорным, с фиксацией объёмов, направлений перевозок и ответственности сторон. [5]
C постепенным увеличением объемов и интенсивности контейнеропотоков вопрос о необходимости технической модернизации становится все более острым и актуальным для многих участников перевозочного процесса. В связи с чем необходимо устранять «узкие места» и ликвидировать барьеры, препятствующие динамичному выстраиванию торгово-экономических отношений между странами на направлении Азия-Европа-Азия.
Очевидно, что в ближайшие годы рост грузопотока на этом направлении продолжится в достаточно высоком темпе. Привлекательные условия по скорости, а также заниженные с помощью китайских субсидий тарифы позволяют занять данному типу перевозок устойчивую позицию. Однако, при оценке вопроса в долгосрочной перспективе выявлено множество сдерживающих развитие факторов, которые требуют комплексного решения при взаимодействии всех участников процесса и без преодоления полного перечня сложно говорить о конкурентоспособном развитии данного сервиса.
Библиографическии список:
1. Транспортные коридоры Шелкового пути: потенциал роста грузопотоков через ЕАЭС [Электронный ресурс] // Евразийский банк развития [сайт]. [2021]. URL: https://eabr.org/analytics/integration-research/cii-reports/ (дата обращения: 15.02.2021).
2. Мартышкин Р.В. О вариантах маршрутов транзитных скоростных контейнерных перевозок по сети ОАО "РЖД" на направлении Китай - страны ЕС // Вестник транспорта. Москва. - 2018. - № 8. – С. 10-11.
3. Железнодорожные интермодальные перевозки [Электронный ресурс] // Китайская железнодорожная корпорация [сайт]. [2018]. URL: http://www.china-railway.com.cn/gjhz/gjly/ (дата обращения: 02.11.2019).
4. Лахметкина Н.Ю., Пилипчак А.А. Контейнерные перевозки на Евразийском пространстве. Барьеры развития // Логистика. Москва. - 2020. - № 3 (160). С. 20-28.
5. Никитин Н.А. Пути совершенствования процесса организации международных контейнерных перевозок // Сборник статей XIII международной научно-практической конференции «European scientific conference». Пенза. - 2019. - С. 74-76.
Материал размещен кафедрой «Логистика и маркетинг в АПК» Красноярского государственного аграрного университета
Источник: Материалы XVI Международной научно-практической конференции «Логистика – Евразийский мост» ЛЕМ - 2021
