Полунин Сергей молод. Ему всего лишь по состоянию на февраль 2024-го, 34 года. Вместе с тем, в декабре 2023 года он попал в список доверенных лиц Владимира Путина на президентских выборах 2024 года.
Пуревсурен Булган
Студентка 5 курса
Российский университет транспорта (МИИТ)
г. Москва, Россия
E-mail: bulgan_0212@yahoo.com
Сачкова Владислава Витальевна
студент 4 курса
Российский университет транспорта (МИИТ)
г. Москва, Россия
E-mail: vladislavasachkova99@mail.ru
Блохин Дмитрий Сергеевич
Студент 5 курса
Российский университет транспорта (МИИТ)
г. Москва, Россия
E-mail: blohin.work@yandex.ru
Научный руководитель – Куренков Пётр Владимирович
д.э.н., профессор
Российский университет транспорта (МИИТ),
г. Москва, Россия
E-mail: petrkurenkov@mail.ru
Improvement of freight transport between Mongolia and Russia
Purevsuren Bulgan
5th year student,
Russian University of Transport (MIIT)
Moscow, Russia
Sachkova Vladislava Vitalievna
4th year student,
Russian University of Transport (MIIT)
Moscow, Russia
Blokhin Dmitry Sergeevich
5th year student,
Russian University of Transport (MIIT)
Moscow, Russia
Scientific Supervisor – Kurenkov Peter Vladimirovich
Professor, Doctor of Economics
Russian University of Transport (MIIT)
Moscow, Russia
В статье описаны особенности, присущие развитию грузовых транспортных коридоров на территории Монголии. Приведены техническая характеристика Улан-Баторской железной дороги, Транссибирская железнодорожная сеть, недостатки и достоинства дороги и рассмотрены мероприятия по повышению конкурентоспособности Монгольской ж.д.
Ключевые слова: железная дорога, транспортный коридор, развитие, логистика, перевозки
The article describes the peculiarities inherent in the development of freight transport corridors in Mongolia. Technical characteristics of Ulan-Bator railway, Trans-Siberian railway network, disadvantages and advantages of the road are given and measures to increase competitiveness of Mongolian railway are considered.
Key words: railway, transport corridor, development, logistics, transportation
Акционерное общество Улан-Баторская железная дорога (далее АО «УБЖД») является ведущей транспортной компанией, которая вносит значительный вклад в социально-экономическое развитие Монголии. «УБЖД» в равной степени принадлежит правительствам России и Монголии, т.е 50% акции правительству Монголии, вторая половина правительсву РФ.
Общество имеет собственный парк локомотив и вагонов, в котором зарегистрировано в общей сложности: 7053 вагона, из которых 3300 принадлежало АО «УБЖД», 3753 принадлежало другим владельцам. Обществу принадлежит более 90% железнодорожной сети Монголии и центры технического обслуживания.
Монгольская железная дорога имеет три пограничных перехода, 2 из них с РФ Соловьевск – Эрээнцав и Наушки - Сухэ-Батор и один С КНР Дзамын Удэ – Эрлянь.
Рисунок 1 - Техническая характеристика АО «УБЖД»
Общая протяженность железной дороги на 2019 год составляет 1815 км, из них длина главной магистрали, соединяющей Европу и Азию с севера на юг 1110 км, 70 % пути с железобетонными шпалами и рельсами Р65.
Руководящий уклон на главной магистрали 9%, тип линии – одноколейная. Ширина колеи -1520 мм. Провозная способность - 25 млн. тонна в год. Пропускная способность - 14 пар поездов в день. Максимальная скорость - 100 км/час для пассажирского поезда, 80 км/час для грузового поезда.
Преимущество АО «УБЖД» заключается в том, что железная дорога, проходящая по территории Монголии, является самым коротким железнодорожным мостом 1110 км, соединяющим Азию и Европу, крупнейшим в мире рынком, который в одиночку обрабатывает более 70 % импортных и экспортных грузов в стране.
За 2019 год в целом по АО «УБЖД» объём погрузки составляет 20 млн тонн, а объём выручки вырос в более чем 2 раза с 30,5 млрд в 2018 до 76 млрд в 2019 году.
Но стоит понимать, что ключевым фактором успешной эксплуатации железнодорожного транспорта является обеспечение безопасности мобильных транспортных средств, контроль безопасности рабочих условий. И в настоящее время техническое состояние железнодорожной инфраструктуры Улан-Батора не полностью соответствует требованиям безопасности движения поездов.
Россия и Монголия заинтересованы в использовании железнодорожной инфраструктуры РФ и Монголии для осуществления качественных и безопасных грузовых и пассажирских перевозок между Европой, Юго-Восточной Азией, Дальним Востоком и Центральной Азией в короткие сроки, для развития экономических связей между их странами и для привлечения внешней торговли в Транссибирский коридор. А также целью этих двух стран является повышение пропускной способности пограничных переходов, основываясь на исследованиях и анализе рынка транспортных услуг, основными направлениями деятельности будут внедрение новых технологий и технологий, способных увеличить объемы перевозок, разработка документов и норм технологического регулирования в рамках деятельности международных транспортных организаций.
С развитием экономики перевозятся в большей части комлектующие или готовые продукции что требует сохранности при транспортировке, который обеспечивает контейнеризация груза. 80% импорта из КНР в Европу осуществляется в контейнерах, экспорт 70- 75%. Водный маршрут хоть и занимают 98% всех перевозок длится 24 тыс.км и занимает 45 дней и точность времени доставки колеблется в пределах 24 часов, что не удовлетворяет запросам современной экономики, которая требует быстрой реакции на происходящия события. Авиаперевозки занимают 1,5% и являются самым быстром способом достовки, но ввиду высокой стоимости неконкурентоспособен. Железнодорожные контейнерные перевозки обладают преимуществами по следующим показателям: скорость (сроки) перевозки, регулярность (ритмичность) перевозок, надежность (гарантированность доставки точно в срок и сохранности груза), возможность доставить груз транспортным средством в любую точку. В такой ситуации Росссия и Монголия при должной кооперации могут стать самым коротким и перспективным путем для перевозки грузов. С другой стороны в связи с обострившейся ситуацией в Украине и ухудшением отношений с Европой и Америкой внешняя политика России направлена на укрепление внешнеторговых связей с КНР и другими странами Азиатско- Тихоокеанского региона.
Распределение потока грузов по веткам Транссибирской ж.д. происходит следующим образом: малая часть (7%) этого потока продукции транспортируется по Трансмонгольской железной дороге, ответвлению сети Транссибирских железных дорог (на рисунке 2. отмечена красной линией).
Другая ветка Транссибирской магистрали входит в Китай через пограничный переход Забайкальск-Маньчжурия и обеспечивает большую часть грузовых перевозок (89%) между двумя странами (отмечена зеленой линией). Автомобильные перевозки также осуществляются через пограничный переход Забайкальск-Маньчжурия между Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой. Кроме того, часть грузопотока между РФ и Китаем проходит через Казахстан. До недавнего времени между Российской Федерацией и Китаем не было автомобильного транзита. Однако дорожное испытание из России в Китай через Монголию было проведено в 2016 году. Развитая инфраструктура, хорошая грузоподъемность и открытые круглосуточные границы являются основными причинами, по которым пограничный переход Маньчжурия-Забайкальский привлекает большую часть грузовых перевозок.
Рисунок 2 – Транссибирская железнодорожная сеть
Развитие торговли имеет важное значение, и транспортно-логистический сектор Монголии используется не в полной мере. Хотя Трансмонгольская железная дорога является главной магистралью для пассажирских и грузовых перевозок через страну, она обслуживает лишь небольшую часть страны. В результате он стал сильно зависеть от автомобильных дорог, и большая часть экспорта полезных ископаемых страны доставляется автомобильным транспортом из-за отсутствия железных дорог.
Транспортные и логистические расходы Монголии высоки. По словам заинтересованных сторон, затраты на транспортировку и логистику составляют около 30 % от цен на сырьевые товары, что значительно выше, чем в других странах. Хотя существуют некоторые трудности из-за зависимости от соседних стран, таких как Российская Федерация и Китай, одной из причин высокой стоимости является слабое развитие логистической экосистемы в Монголии.
Есть два основных препятствия на пути железнодорожных грузоперевозок из России в Китай через Монголию. Помимо различий в колее железных дорог Монголии и Китая, основной проблемой является нехватка локомотивов и другого подвижного состава в Монголии. Срок эксплуатации большей части перевозимого в настоящее время подвижного состава истёк, и большинство локомотивов скоро остановятся. Хотя 70 % импорта Монголии транспортируется в контейнерах, время транспортировки велико, а графики не гарантируются из-за плохой цепочки поставок. Основной причиной задержек на Монголо-Российской границе через пункты Сухэбатор-Наушки является недостаточная материальная техническая база станции Наушек в том числе локомотивов и запасных путей.
Дальнейшее развитие железных дорог Монголии целесообразно производить, опираясь на подходы, методики, стратегии и концепции, изложенные в работах [4-11].
Библиографический список:
- Современное состояние железнодорожного транспорта Монголии [Электронный ресурс] // URL: https://revolution.allbest.ru/transport/00992116_0.html (дата обращения 04.04.2021)
- Гомбосэд С. Приграничный таможенный терминал на транспортном коридоре Китай-Монголия-Россия СПб.: Санкт-Петербургский государственный университет аэрокосмического приборостроения. – 2013.
- Ч.Гунсэн., Д.Гонгор., Д.Дашзэвэг. Экономика железнодорожного транспорта. 2009.
- Куренков П.В., Сафронова А.А., Кахриманова Д.Г. Логистика международных интермодальных грузовых перевозок // Логистика.- 2018.- № 3 (136).- С.24-27.
- Куренков П.В., Преображенский Д.А., Астафьев А.В., Сафронова А.А., Кахриманова Д.Г. Перспективные направления развития политранспортной логистики // Железнодорожный транспорт.- 2019.- № 3.- С.36-41.
- Бубнова Г.В., Куренков П.В., Некрасов А.Г. Цифровая логистика и безопасность цепей поставок // Логистика.- 2017.- № 7 (128).- С.46-50.
- Полянский, Ю.А. Топологическое моделирование взаимодействия хозяйств железной дороги / Ю.А. Полянский, П.В. Куренков // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. НТИ / ВИНИТИ РАН.- 2003.- № 7.- С.8-18.
- Ефремов В.А., Куренков П.В. Логистизация управления движением поездов // Логистика сегодня.- 2004.- № 5.- С.31-38.
- Бубнова Г.В., Зенкин А.А., Куренков П.В. Транспортные коридоры и оси в евразийских коммуникациях // В сборнике: Логистика - евразийский мост: материалы 12-й Международной научно-практической конференции / Красноярск: КрасГАУ, 2017.- С.25-33.
- Куренков П.В., Преображенский Д.А., Астафьев А.В., Кахриманова Д.Г., Волкова С.А. Синхромодальные перевозки и тримодальные терминалы как перспективные направления развития логистических технологий // Транспорт: наука, техника, управление.- 2018.- № 11.- С.13-17.
- Мохонько В.П., Исаков В.С., Куренков П.В. Ситуационное управление перевозочным процессом // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 2004.- № 11.- С.14-16.
