Логистика контроля динамики загрузки железнодорожной инфраструктуры

Карышев Михаил Юрьевич

доктор экономических наук, профессор Приволжский государственный университет путей сообщения (ПривГУПС)

г. Самара, Россия

E-mail: m.karishev@samgups.ru

Куренков Петр Владимирович

д.э.н., профессор кафедры Логистики Российский университет транспорта (МИИТ),

г. Москва, Россия

E-mail: petrkurenkov@mail.ru

Филипченко Никита Сергеевич

Аспирант

Московский государственный технический университет им. Н.Баумана г. Москва, Россия E-mail: filipchenkoserezha@yandex.ru

Logistics of control over the dynamics of loading of railway infrastructure

Karyshev Mikhail Yuriyevich

Doctor of economics, professor

Volga Region State University of Railway Engineering

Samara, Russia

Kurenkov Petr Vladimirovich

Doctor of Economics, Professor, Department of Logistics,

Russian University of Transport (MIIT),

Moscow, Russia

Filipchenko Nikita Sergeyevich

Post-graduate

Moscow State Technical University

Moscow, Russia

Известные сложности с чрезмерной загруженностью лимитированных направлений по сети железных дорог призвана решить внедряемая ОАО «РЖД» Динамическая модель загрузки инфраструктуры. Она должна эффек­тивно планировать загрузку железнодорожной инфраструктуры, учитывая при этом технические нормы эксплуатационной работы и, соответственно, обеспечивать увеличение объемов погрузки и сокращение оборота вагонов. На практике же все оказалось не так радужно – целый ряд грузоотправителей, главным образом, из добывающих отраслей высказывают недовольство таким нововведением.

Ключевые слова: грузоотправитель, перевозчик, заявка на перевозку гру­зов железнодорожным транспортом, динамическая модель загрузки инфра­структуры, суточный клиентский план погрузки

The Dynamic Infrastructure Loading Model, being implemented by Russian Railways, is intended to solve the known problems with excessive congestion on lim­ited routes across the railway network. It should effectively plan the loading of the railway infrastructure, taking into account the technical standards of operational work and, accordingly, ensure an increase in loading volumes and a reduction in wagon turnover. In practice, however, everything turned out to be not so rosy - a number of shippers, mainly from the extractive industries, expressed dissatisfaction with this innovation. Indeed, the loading volume for some cargoes shows a noticeable decrease, which requires adjustments to the Dynamic Model based on the wishes of shippers.

Keywords: shipper, carrier, application for cargo transportation by rail, dy­namic infrastructure loading model, daily client loading plan

Результаты производственной деятельности по отечественной экономике в целом и в сфере железнодорожного транспорта за первое полугодие 2024 г. по сравнению с аналогичным периодом 2023 г. демонстрируют разнонаправлен­ную тенденцию. По сведениям Федеральной службы государственной стати­стики [1], за указанный период темп роста промышленного производства в стране составил 104,4 процента, конкретно: по добывающим отраслям – 99,7 и по обрабатывающим – 108,0 процента. Аналитики Союза операторов железно­дорожного транспорта уведомляют, что общая погрузка грузов за 6 месяцев те­кущего года достигла отметки в 600,3 млн. тонн, что на 3 процента (или – в аб­солютном выражении – почти на 19 млн тонн) ниже, чем за тот же период года предыдущего [2]. Ситуация представляется еще более непростой, если изучить динамику объемов погрузки наиболее важных перевозимых грузов (Таблица 1). Очевидно, что наибольшее снижение (на 5 и более процентов) затронуло те из грузов, что имеют самые значительные доли в общем объеме погрузки: камен­ный уголь, железная и марганцевая руда, черные металлы, строительные грузы.

Таблица 1 – Динамика погрузки на сети РЖД по первым полугодиям 2023 и 2024 гг.

Если принять во внимание тот факт, что, по данным Росстата, добыча по­лезных ископаемых, например, угля возросла на 1,2 процента, а добыча метал­лических руд - на 1,7 процента (первое полугодие 2024 г. к первому полугодию 2023 г.), то снижение объема погрузки по сети железных дорог вряд ли можно считать следствием затухания процессов промышленного производства в на­циональной экономике. В реальности здесь существуют определенные про­блемные моменты в деятельности самой железнодорожной отрасли, и в первую очередь речь идет о возможностях инфраструктурного комплекса дорог как технико-технологического базиса для погрузки и перевозки грузов.

Традиционно, первопричина такого далекого от позитива положения ве­щей заключается в дефиците железнодорожной инфраструктуры - существова­нии лимитирующих направлений, ограничивающих прием груза из-за трудно­стей с пропускной способностью. Особенно тяжело в современных экономиче­ских и геополитических условиях это обстоятельство сказывается на работе Восточного полигона, как железнодорожной сети Красноярской, Восточно­Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог общей протя­женностью 17 тыс. км с более чем 800 станциями различного назначения. Именно для решения насущных проблем с планированием перевозок в марте 2023 г. ОАО «РЖД» была введена в действие Динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ). Как отмечают разработчики этой системы, она явля­ется цифровым инструментом, посредством которого железнодорожники полу­чили возможность объективно смотреть на инфраструктуру и планировать за­грузку с учетом технических норм эксплуатационной работы. С момента начала функционирования этой системы, в основу которой заложены принципы дея­тельности искусственного интеллекта, прошло достаточно времени, чтобы все причастные к перевозочному процессу оценили ее по достоинству.

В действующей системе электронного документооборота алгоритм дей­ствий грузоотправителя от подачи заявки и до приема груза к перевозке при­мерно таков (Рис. 1). Изначально оформляется заявка на перевозку грузов же­лезнодорожным транспортом по форме ГУ-12. Для этого используют автомати­зированную систему подготовки и оформления перевозочных документов на железнодорожные грузоперевозки ОАО «РЖД» по территории РФ (АС «ЭТ- РАН»). Оформление осуществляется через личный кабинет (ЛК) этой автома­тизированной системы. В процессе рассмотрения заявки с привлечением ДМЗИ осуществляется проверка на возможность инфраструктур общего и необщего пользования, в результате чего проводится согласование поданной заявки в том или ином варианте. Далее заявка, опять же посредством ДМЗИ, проходит со­гласование с суточным клиентским планом погрузки (СКПП), предназначен­ным для прогнозирования и краткосрочного планирования погрузки (внедрен ОАО «РЖД» в 2019 году). Теоретически СКПП способен оказать помощь при получении достоверной информации о фактическом недогрузе и объемах невы- везенного груза, в том числе по вине перевозчика.

Рисунок 1 – Схема процесса оформления заявки на перевозку груза

В том случае, когда проверка в ДМЗИ на соответствие графику подач или на возможности инфраструктур общего и необщего пользования завершается успехом, груз принимается к перевозке.

Действие этой интеллектуальной системы основано на прогнозировании занятости элементов железнодорожной инфраструктуры на весь период плани­рования перевозок на основе использования первичной и учетно-аналитической информации, во-первых, об операциях с поездами и вагонами – как находящи­мися в движении, так и погруженными, но еще не отправленными вагонами; во- вторых, о уже согласованных заявках на перевозку грузов. Здесь регистрируют­ся данные относительно параметров объектов железнодорожной инфраструкту­ры общего пользования, а также путей необщего пользования. Проверка воз­можностей железнодорожной инфраструктуры проводится по всей цепи мар­шрутных элементов: путь необщего пользования погрузки – станция погрузки – участки пути проследования с техническими станциями переработки – станция выгрузки – путь необщего пользования выгрузкой.

Особенности производственной деятельности предприятий с непрерыв­ным циклом выпуска продукции, а такими, главным образом, являются хозяй­ствующие субъекты в угольной, металлургической отраслях, производители строительных материалов, не дают возможность грузоотправителям успешно

взаимодействовать с перевозчиком в условиях функционирования ДМЗИ. Как отмечают сами представители предприятий, Динамическая модель и Суточный план погрузки не подразумевают оперативной работы - искусственный интел­лект фактически снизил оборачиваемость подвижного состава [3]. «Из-за этого возникает множество проблем. Например, бывает, что заявку грузоотправителя на перевозку приняли, вагон получен вовремя, грузоотправитель отгрузился в соответствии с заявкой, а РЖД перевозку не оформляет», - комментирует си­туацию президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин [4].

Ассоциация морских торговых портов (АСОП) считает, что истинная причина недогрузки морских терминалов связана с инфраструктурными огра­ничениями на сети железных дорог. Пропускная (перерабатывающая) способ­ность железнодорожной инфраструктуры морских портов значительно превы­шает пропускную способность магистральной и припортовой инфраструктуры железных дорог, которые не позволяют ОАО «РЖД» своевременно доставлять заявленные грузы в морские порты. Введение приоритизации приведет лишь к перераспределению грузопотоков на отдельных направлениях.

Инвесторы, выполнившие свои обязательства в полном объеме по выдан­ным ОАО «РЖД» техническим условиям, позволяющим обеспечить проектную перерабатывающую способность морского терминала, сталкиваются с отказами со стороны ОАО.

«РЖД» на увеличение норм перегрузки железнодорожной инфраструкту­ры необщего пользования, причиной которых указывается отсутствие необхо­димой железнодорожной инфраструктуры общего пользования, строительство которой сама монополия не осуществила, или на иные причины, зависящие от самого перевозчика.

Учитывая изложенное, Ассоциация обратилась с просьбой обратить вни­мание на сложившуюся ситуацию и поручить ОАО «РЖД» принять меры по недопущению отказов в увеличении перерабатывающих способностей терми­налов по причинам, зависящим от перевозчика.

Ситуация с выводом порожних вагонов с железнодорожных путей мор­ских терминалов после выгрузки в портах, когда припортовые станции и выста­вочные пути морских портов (терминалов) переполнены порожними вагонами в ожидании оформления и, в то же время, порожних вагонов не хватает у грузо­отправителей под погрузку в адрес этих же портов (терминалов) вызывает глу­бокую озабоченность у всех участников перевозочного процесса, поскольку грузоотправители и операторы морских терминалов несут серьезные финансо­вые риски перед конечными потребителями, а Перевозчик теряет объемы пере­возимых грузов.

Обозначенные Ассоциацией проблемы с перевозками в Дальневосточном федеральном округе нашли отражение в перечне поручений Президента Рос­сийской Федерации, данным по итогам совещания по вопросам развития ин­фраструктуры Дальневосточного федерального округа и по итогам презентации результатов развития Дальнего Востока и встречи с модераторами сессий Вос-

точного экономического форума, согласно которым Правительству Российской Федерации совместно с ОАО «РЖД» поручено уточнить методику расчета про­возных способностей железнодорожной инфраструктуры Байкало- Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей, определив конкретные объе­мы грузов, перевозимых с использованием данной инфраструктуры, и количе­ство пар поездов по основным направлениям; принять дополнительные меры по увеличению объема перевозок грузов по Восточному полигону железных дорог, обратив особое внимание на организацию перевозок и реализацию мер технологического характера; представить предложения по заключению дол­госрочных контрактов на поставку железнодорожного подвижного и тягового состава с его производителями, обратив особое внимание на заключение трех­летних твердых контрактов, а также подготовить и представить предложения по увеличению объемов перевозки контейнеров железнодорожным транспор­том из Дальневосточного федерального округа в направлении Западно­Сибирской железной дороги и в регионы Центральной России, предусмотрев в том числе дополнительное стимулирование использования полувагонов для та­кой перевозки.

Морские порты являются ключевой составляющей транспортного ком­плекса Российской Федерации, обеспечивая 70 % внешнеторгового грузооборо­та страны, значительную долю ее транзитного потенциала, перевозок грузов се­верного завоза, однако в текущем году наблюдается тенденция к снижению грузооборота российских портов, вызванное недостаточными темпами развития общей магистральной транспортной инфраструктуры российских дорог в на­правлении портов, сложностями реализации инвестиционных планов основных инфраструктурных транспортных компаний, не последнюю роль в которой иг­рают механизмы финансирования проектов, механизмы заимствования и стои­мость кредитных средств.

По мнению АСОП, целенаправленное санкционное давление на инвесто­ров со стороны недружественных стран, а также имеющиеся в российском за­конодательстве ограничения на формирование доходной части портовых про­ектов в иностранной валюте, создают существенные препятствия для кредито­вания за пределами Российской Федерации. А практически запретительная ба­зовая ставка Центробанка не позволяет участникам отрасли использовать заем­ные средства для реализации инвестиционных проектов, в связи с чем практи­чески единственным финансовым инструментом не только дальнейшего разви­тия, но и обеспечения текущей деятельности отрасли является использование собственных средств предприятий отрасли.

В качестве адекватных ответов грузоотправители предлагают ОАО «РЖД» ввести ряд мер по планированию распределения инфраструктуры. Сре­ди этих предложений есть, например, такие: увеличение глубины планирования на срок не менее 2-3 суток; возможность указания в СКПП сведений о груже­ных и готовых к отправке вагонах с пересмотром приоритета в пользу заявок, подтвержденных реально загруженными вагонами; участие грузополучателей в согласовании заявок на входящие грузы; возможность предприятия на основе

своих потребностей определять перечень номенклатуры грузов, в согласовании перевозки которых оно желает участвовать [5-7].

Заключение. Сложность заключается в том, что в ряде случаев ДМЗИ не полностью учитывает специфику деятельности ряда промышленных произ­водств, в первую очередь, с непрерывным производственным циклом. Приня­тие предложений грузоотправителей относительно корректировки и доработки функционала ДМЗИ способно изменить сложившуюся ситуацию и сделать эту систему по-настоящему эффективной.

Библиографический список

1.                      О промышленном производстве в I полугодии 2024 г. // Федеральная служба госу­дарственной статистики. – 2024. – URL: https://rosstat.gov.ru/storage/mediabank/112_24-07- 2024.html (дата обращения: 07.10.2024).

2.                         Обзор работы грузового железнодорожного транспорта за 6 месяцев 2024 г. // Ин­формационно-аналитический центр Союза операторов железнодорожного транспорта. – 2024. – URL: https://www.railsovet.ru/upload/iblock/d55/rf79k3bsimumbvwe04dufgzqs7

w7jlr8.pdf (дата обращения: 07.10.2024).

3.                       РЖД против клиентов, клиенты против ДМЗИ // Сетевое издание «Вгудок»: [сайт]. –    2024.   – URL: https://vgudok.com/reforma/rzhd-protiv-klientov-klienty-protiv-dmzi-vgudok-

podslushal-zhaloby-gruzootpraviteley-na-chto (дата обращения: 07.10.2024).

4.                       Металлурги вязнут в Восточном полигоне // Информационный портал о металлур­гии и металлургах «Прометалл». – 2024. – URL: https://www.prometall.info/ludi/experti/ metallurgi_vyaznut_v_vostochnom_poligone (дата обращения: 07.10.2024).

5.                       Динамическая модель загрузки инфраструктуры приведет к снижению объемов производства и отгрузки, убыткам и потерей имиджа металлургических предприятий // Ин­формационное агентство «РЖД-Партнер.ру». – 2024. – URL: https://www.rzd-partner.ru/zhd- transport/opinions/dinamicheskaya-model-zagruzki-infrastruktury-privedet-k-snizheniyu-obemov- proizvodstva-i-otgruzki-ub/ (дата обращения: 07.10.2024).

6.                      Анализ контроля динамики загрузки железнодорожной инфраструктуры Проблемы и решения / М.Ю. Карышев, П.В. Куренков // Экономика железных дорог. – 2024. – № 10. – С. 25–31.

7.                       Загрузка железнодорожной инфраструктуры: проблемы и решения / М.Ю. Кары- шев, П.В. Куренков // Логистика. – 2024. – № 10. – С. 26–29.

Логистика – Евразийский мост 2025