Эвакуационная логистика в годы Великой Отечественной войны

Щербаков Данила Анатольевич

студент 5 курса

Российский университет транспорта (МИИТ)

г. Москва, Россия

E-mail: danila.shherbakov.99@mail.ru

Мерзликин Ростислав Тимофеевич

студент 5 курса;

Российский университет транспорта (МИИТ)

 г. Москва, Россия

E-mail: mrt_24100@mail.ru

Научный руководитель – Куренков Пётр Владимирович

 д.э.н., профессор,

Самарский государственный университет путей сообщения (СамГУПС),

г. Самара, Россия

E-mail: petrkurenkov@mail.ru

Evacuation logistics during the Great Patriotic War

Shcherbakov Danila Anatolievich

5th year student,

Russian University of Transport (MIIT),

Moscow, Russia

Merzlikin Rostislav Timofeevich

5th year student

Russian University of Transport (MIIT)

Moscow, Russia

Scientific adviser – Kurenkov Pyotr Vladimirovich

Doctor of Economics, Professor,

Samara State Transport University (SamGUPS),

Samara, Russia

В данной статье рассматривается процесс управления производственными мощностями в годы Великой Отечественной войны. Без ущерба производству было необходимо составить оперативные планы поэтапных эвакуаций заводов и предприятий европейской части СССР на восток. Автором масштабной логистической операции стал Николай Алексеевич Вознесенский.

Ключевые слова: предприятие, эвакуация, поезд, транспорт, логистика

Any error affects the condition of the equipment and the timing of the launch of the enterprise at a new location. This article discusses the process of managing production facilities during the Great Patriotic War. Without prejudice to production, it was necessary to draw up operational plans for the phased evacuation of factories and enterprises in the European part of the USSR to the east. The author of a large-scale logistics operation was Nikolai Alekseevich Voznesensky.

Keywords: enterprise, evacuation, train, transport, logistics

Эвакуация любого промышленного предприятия - сложнейшая логистическая операция. Любая ошибка влияет на состояние оборудования и сроки запуска предприятия на новом месте.

В ноябре 1941 года к Куйбышеву один за другим подходили эшелоны. Здесь на железнодорожном узле сходились три гигантских грузопотока: дальневосточные составы с резервными дивизиями на Москву, с запада на восток – эшелоны с оборудованием эвакуированных предприятий; сюда же доставляли кавказскую нефть. Сотни составов должны пройти через единственный однопутный мост (рис. 1). Гигантская пробка, которая растянулась на 400 километров, могла сорвать не только поставки военных грузов для фронта, но и масштабный план по вывозу оборудования и специалистов вглубь страны [1].

Рис.1. Саратовский железнодорожный мост через Волгу

Первые месяцы войны на логистику были возложены особые задачи: не только непрерывно доставлять ресурсы действующей армии, но и срочно эвакуировать предприятия из прифронтовой полосы, сохраняя при этом все производственные цепочки. Организацией работы руководил специально созданный 24 июня 1941 года Государственный совет по эвакуации. На должность председателя совета был поставлен кандидат в члены политбюро Николай Шверник. Заместителем председателя совета по эвакуации стал Алексей Николаевич Косыгин (рис. 2).

Рис.2. Назначенные на посты председателя совета и заместителя председателя совета соответственно – Шверник Николай Михайлович,

Косыгин Алексей Николаевич, Вознесенский Николай Алексеевич

В состав совета вошли 10 человек. Каждый отвечал за эвакуацию определенных отраслей народного хозяйства. Алексей Косыгин возглавлял группу инспекторов, которые контролировали эвакуацию промышленности. Кроме того, он входил в состав комитета по переброске вглубь страны продовольствия, сырья и промышленных товаров. Важный фронт работ Косыгину доверили неслучайно. К этому времени он успел блестяще себя зарекомендовать. В тридцатые годы буквально за пять лет Косыгин совершил головокружительный карьерный рывок, пройдя путь от мастера цеха ленинградской текстильной фабрики имени Желябова до заместителя председателя совнаркома СССР [1].

План эвакуации промышленных предприятий с запада на восток в СССР начали разрабатывать еще в начале тридцатых годов, но вскоре мобилизационную подготовку народного хозяйства свернули. Руководство страны было убеждено: в случае нападения врага ему не дадут продвинуться в глубь страны и военные действия быстро переместятся на территорию противника. В итоге на 1941 год актуального планы эвакуации предприятий не существовало. Порядка 30 тысяч крупных заводов оказались сконцентрированы на европейской территории страны. Большую часть их предстояло срочно эвакуировать. Алексей Косыгин связывался с командующими фронтов, обкома партий, собирая сведения, насколько реальна угроза захвата немцами тех или иных предприятий. Лишь после этого принимались решение об эвакуации предприятий или, если это было невозможно, их уничтожении [1].

Первый список предприятий для эвакуации был готов 29 июля 1941 года. Но события на фронте разворачивались быстрее, чем ожидалось. Многие производства, намеченные для переброски, оказались в зоне боев. 30 августа появился новый эвакуационный список – книга на 385 листах, где расписаны какие предприятия и куда должны переехать (рис. 3).

Рис.3. Постановление Совета по эвакуации Государственного Комитета Обороны при СНК СССР от 30 августа 1941 г. № СЭ 187 «Об утверждении положения и штатов Управления по эвакуации населения при Совете по Эвакуации»

В соответствии с этим планом Наркомат путей и сообщения выделял эшелоны, организовывал их движения, а в местах приема готовились к встрече людей и оборудования. Автором масштабной логистической операции стал глава Госплана СССР Николай Вознесенский.

Логистическая схема Вознесенского предусматривала поэтапную перестройку народного хозяйства на военный лад. Согласно мобилизационному плану, районы Поволжья, Урала, Западной Сибири, Казахстана и Средней Азии превращались в главную военную экономическую базу СССР. Предприятия западной части страны эвакуировались глубоко в тыл по заранее разработанной схеме.

Николай Вознесенский разработал новые направления логистической деятельности. Массовое перемещение производительных сил в восточные районы страны. Опыт он изложил в работе «Военная экономика СССР в период Отечественной войны». Книга издана в 1948 году (рис. 4).

Из столицы Украинской ССР были вывезены судостроительный завод, ленинская кузница электротехнический «Транс-сигнал» и построенный еще в царское время «Арсенал», который выпускал пушки, снаряды, минометы. За две недели до этого под руководством специально созданного эвакоштаба штаба начался вывоз оборудования «Арсенала». На переброску предприятия понадобилось 17 дней и 2500 рабочих. Служащих завода и оборудование разместили в 36 эшелонах, при этом надо было демонтировать 4 паровых молота, каждый из которых весил по 10–12  тонн, 3 паровых пресса по 5–10  тонн. Механических средств не хватало. Многое рабочие грузили вагоны вручную. На новом месте в городе Балашов Саратовской области завод заработал спустя три дня после установки оборудования [1].

Рис.4. Перебазирование промышленных предприятий

в восточные районы страны

Харьков – крупнейший промышленный центр Советского Союза. Именно в Харькове был создан танк Т-34. Там находился самый мощный танковый завод страны. Начиная с конца июля, станции харьковского железнодорожного узла подверглись массированным немецким авианалетам [1].

В начале сентября Алексей Косыгин выехал в Харьков, чтобы проверить насколько предприятия готовы к эвакуации. 16 сентября на следующий день после окружения войск юго-западного фронта в районе Киева государственный комитет обороны СССР утвердил график эвакуации. В первую очередь требовалось вывести на Урал харьковский завод транспортного машиностроения, моторный завод номер 75, тракторный завод [1].

Моторный завод номер 75 отправляли в Челябинск, где на базе тракторного завода был создан «Танкоград». Тракторный, который выпускал лёгкие танки Т-16, перебрасывали в Сталинград. Завод транспортного машиностроения, где производили Т-34, в Нижний Тагил, на площадку «Уралвагонзавода». Его построили для производства вагонов нового типа, которые могли перевозить тяжелую технику, включая танки [1].

Вместе с предприятиями ехали строители возводить новые цеха и жилье для эвакуированных. Жить десяткам тысяч рабочих заводов была попросту негде. Зачастую люди спали прямо на рабочем месте в цехах. И все же военная техника, вооружение и боеприпасы шли в армию беспрерывно. К началу декабря 1941 года работало примерно две трети эвакуированных заводов [1].

Станки могли работать, ведь электрические сети уже были подведены. Оставалось только подсоединить к ним оборудования. Новая площадка «Уралвагонзавода» подходила идеально, поэтому запустить производство на новом месте удалось очень быстро. Последний эшелон с оборудованием прибыл на новое место в Нижний Тагил 19 октября, а уже 8 декабря первые 25 танков, построенных на новом месте, были отправлены на фронт.

Вышеописанное свидетельствует о том, что в годы Великой Отечественнной войны при эвакуации предприятий из западных в восточные районы СССР, при налаживании производства на новых местах применялась высочайшего уровня полимодальная транспортная и производственная логистика, что необходимо учитывать при разработке современных логистических стратегий и концепций, а также в проектах создания транспортно-логистических, промышленно-транспортных и других центров и объединений [2-8].

Библиографический список:

1.            Наука и война 4 серия. Все для фронта! (2021) // DOKONLIN URL: https://www.dokonlin.ru.com/video/nauka-i-voina-4-serija-vse-dlja-fronta-2.html (дата обращения: 07.02.22-08.02.22).

2.            Астафьев А.В. и другие. Синхромодальные и КО-модальные перевозки, А-модальный букинг и тримодальные терминалы как перспективные направления развития транспортной логистики // Логистика.- 2018.- № 12.- С.34-39.

3.            Елисеев С.Ю., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Логистизация управления внешнеторговыми перевозками в смешанном сообщении // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 2003.- № 9.- С.2-7.

4.            Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Логистизация информационных технологий на транспортных стыках (в морских портах и погранпереходах) // Транспорт. Экспедирование и логистика.- 2002.- №3.- С.11-22.

5.            Куренков П.В., Москвичев О.В., Москвичева Е.Е. Концептуально новая транспортнотехнологическая система работы с контейнерами на транспорте // Бюллетень транспортной информации.- 2009.- №1 (163).- С.22-25.

6.            Куренков П.В., Нехаев М.А. Задачи ситуационно-процессного управления сортировочной станцией // Железнодорожный транспорт.-2012.-№4.-С.29-31.

7.            Куренков П.В., Нехаев М.А. Моделирование работы сортировочной станции в интеллектуальной системе управления перевозками // Железнодорожный транспорт.- 2012.- № 9.- С.20-22.

8.            Куприяновский В.П. и другие. Прорывные инновационные технологии для инфраструктур. Евразийская цифровая железная дорога как основа логистического коридора нового Шелкового пути // International Journal of Open Information Technologies.- 2017.- Том 5, № 9.- С.102-118.

Источник: ЛОГИСТИКА – ЕВРАЗИЙСКИЙ МОСТ. Материалы XVII Международной научно-практической конференции (27–30 апреля 2022 г., Красноярск)

Материал размещен кафедрой «Логистика и маркетинг в АПК» Красноярского государственного университета